318i kupee '89 - Max

Nii, tänavune hooaeg algab taas mootorivahetusega. Nagu lubatud, siis püssi põõsasse ei ole visanud ning kuidagi suutsin ikkagi M20nele truuks jääda 😁. Küll tiirlesid mõtted M4X, M5X ja igasuguste M20 koosluste seas, aga siis andis tõuke ikkagi riiulis olev 84 tõusuga väntvõll M20 kasuks. Sai siis exceli tabel lahti võetud ja nimekiri koostatud(kirjas ka rahaline kulu). Tahaks võimalikult vähe pläkutada kuid tooks läbi selle postituse välja mõned punktid, millest võib kellelgi mujalgi kasu olla.

 

Siin on kirjas selle mootori key komponendid, mis külge said sätitud või on tähelepanu väärsemad:

• 885 kaas - endiselt 2.5 mootorilt. Survestatud; uued juhtpuksid; mõni uus klapp; pesad töödeldud; -0.05 pinnalihv
• Doonor mootor M20B27(E30), millelt tuli suuremas osas ainult plokk ning kepsud(130mm)
• Väntvõll - M52B28 .25 under
• Kolvid - 9.7:1 M20B25 mootorist. Pole enam esimeses nooruses, aga hei, kogu see build on siiski täitsa budget
• Nukk - dr. Schrick 272 + nuke reguleeritav rihmakas
• Ultrahellitatud M50B25 pihustid (aug.2019 seisuga M52B28 pihustid)
• Loomulikult esimese väntvõlli simmeri puks + M50 pikem väntvõlli polt.

Tooks kõige pealt siis välja mõned üldised punktid:

 

Kolvid:

M20B25 mootorites kasutati 3 tüüpi kolbe. 9.7:1[KS], 9.4:1, 8.8:1[Mahle](ehk 125kw vs 126kw). Antud mootoris saab kasutada neid kõiki. Mõni vajab rohkem modimist, sest varasematel kõrgema SA-ga kolbidel on seelikud pikemad ning seetõttu kohtuvad väntvõlli vasturaskustega. Kuna mingi ~18-20mm tundus nagu liig mis liig kolvilt lihtsalt maha saagida, siis sai šnitti võetud välismaa foorumist, millest sai idee kärpida ainult nii palju kui vaja ning jätta kolvile siiski õige pikkus. Mahle kolb läheks vb isegi modimata sisse.

-Pilt välismaa foorumist.

 

Kuna isal on võimalused trei tööks, siis sai oma "projekti" tallegi tutvustatud ning arvas tema, et isegi nii palju nagu ülal pildil näidatud, pole vaja maha võtta. Said võetud mõned mõõdud, isa poolt välja arvutatud vasturaskuste raadius ning läks kogu teooria kolbidel praktikasse. Kuna treipingis casual viisil oli asi keeruline, siis sai kasutusele võetud lendtera meetod ning kolvid vastavasse rakisesse fikseeritud.

 

Tulemuseks ilusa raadiusega kolvid, millelt võetud materjali ainult nii palju kui vaja ning tänu millele on mootoris stabiilsemad. Kolvi ja vasturaskuse clearence on vägagi tighty- kohati paneb isegi südame verd tilkuma. Sõrmeava kohal "paberist" ribad sai pärast maha töödeldud. Viimasena ühte kaalu aetud.

 

Kepsud:

Sahvrisse varutud väidetavalt M20B20 kepsud ning nende silmad olid lõppvaatlusel ikkagi liiga koledad. Sai siis võetud ETA kepsud. Nüüd oli laual 2 komplekti kepse, mis visuaalselt on erinevad. Registreerin ka siia nende erinevused, et kui keegi juhuslikult kunagi üksikut kepsu otsib, siis teab, et kõik 130mm pole samad. Minu ETAst tuli esimese pildi alumine variant. Esimesel pildil ülemine oli mu mäletamist mööda väidetavalt 2-liitriselt.(Ise arvan, et erinevus tuleneb pigem tootmisaastast kui konkreetsest mudelist)

• ülemine silmus
• alumine pakk
• silmuse õliava
• kaaluvahe ~21g

 

 

 

Saaled:

 

Meie M20 mootorid on aastatega nii mõnegi uuenduse saanud. Seal hulgas hakati 3/88 ja edasi kasutama uuemat tüüpi raamsaalesid. 

Teoreetiliselt kuni 2/88 peaks kasutusel olema 360° õlisoonega saaled. Sealt edasi aga 180° õlisoon ning teine pool on sile(leiab ka uuematüübi mootoritest). Kuna mu M52 väntvõll oli juba remont mõõdus, siis lugesin netist, et varasemaid 360° soonega saalesid ei ole enam üldse hästi saada, rääkimata ülemõõdust - ainukese lahendusena pakuti välja osta 2 komplekti uuema tüübi saalesid ning siis sealt 2x180° soonega saalet kokku kompunnida. 

Võtsin siis meile tuntud neti poed lahti ning hakkasin tootevalikut koodide järgi järjest guugeldama. Peale põhjalikku pildituvastust jõudsin järeldusele, et GLYCO H948 on 360° õlisoonega ning kõiketakka oli võimalik soetada ka ülemõõdus. Seega ma ei tea, miks levib jutt(või levis), et varasemaid ülemõõdus saalesid pole saada.

 

Kepsusaalega on lihtsam, nendega pole aastatega meile olulisi muudatusi sisse viidud.

 

Simmeri puks:

 

E30zonest võetud joonise järgi tehtud. Toorikuks saab edukalt kasutada M50/52 varuosa koodiga 11211726449. Sellel on juba olemasolev hea simmeri pind.

Treial: iša.

 

 

Siit edasi kerge flow mootori ehitusest. 

 

Kuna terve ehituse aeg oli kogu aeg ilgelt kiire, siis ei saanud kõiki asju päris nii nagu oleks tahtnud. Haige kui kiiresti võib aeg nokitsedes lennata.

Samuti ei ole üldse meeldiv, eriti veel R6 ning tihtipeale üksinda, remontida ilma vastava pukita. 

 

UK-st telltiud plastigauge. Kiire viis enamvähem aimu saada, mis seis saalede vahel on.Silindrid said hujoobinhooniga üle käidud

 

Kuna juba stock 2.5sega käis kolb õrnalt pähe(tõenäoliselt tänaseks juba liialt lihvitud kaane tõttu), siis seekord sai see üle mõõdetud. Enampavähempa sinna ~1mm kanti jääb. Pole aimugi, mis see stock mootoril normaalne oleks. Ehk päästis see, et 2.8 pöörlev osa on 0.5 madalamal kui näiteks stock 2.5sel. Samas olen kuulnud ning tundub vahest ka loogiline ,et ETA plokk on ise ka 0.5 madalamal enda pöörleva sisu poolest. Paraku unustasin täielikult seda kõrgust üle mõõta. Laseb asjal veits sisse töötada ning ehk saab siis juba endoskoobiga uuesti uurida.

Klappide kliirents sai ka üle kaetud- ruumi küll ja veel.

 

Tänaseks on mootor nüüd nii kaugel ning tuleb vaikselt hakata autoni toimetama. Nipetnäpet veel tahaks veel mootori juures asju muuta, nagu nt õlipumba rihmaratas. 

Samuti tundus silma järgi vaadates, et ÜSS märk läheb väntvõllil veits mööda. Märgil olles on kolb juba hakanud alla minema.

 

edit(paar tuhat kilti hiljem): Kindlasti tuleb korralikult üle kontrollida väntvõlli suure poldi seib. Kui rant liiga järsk jätta, puutub seib väntvõlliga kokku ning selle tulemusel ei pingutata hammasrihmaratast korralikult ära millest hakkab otsaratas kolisema ning self destructib.

 

Muudetud 22. juuli 20232 a, muutis Max.
info lisamine.