Margo

Alumiiniumtiivad on ebaseaduslikud. Selle eest saad liikumiskeelu, kui maha ei võta kohe. Pidid jalakäijatele ohtlikud olema.

Kuna siis tekkis idee mootori ehituseks, sai uuritud veidi maad. Leidsin ühe huvitava postituse e30tech.com lehelt, kust sain palju kasulikku infot. Ei viitsi eesti keelde tõlkida, abiks netisõnastikud, kui aru ei saa. Ehk on kellelgi veel vaja. M20B20 1986-1991 320i SOHC 12 Valve 2.0l 1990 cc Inline 6 Cylinder HP: 125 @ 5800, 129 @ 6000 (Motronic) TQ: 170 Nm @ 4000, 174 Nm @ 4000 rpm (Motronic) Bore: 80 mm / 3.149 in Stroke: 66 mm / 2.598 in Compression ratio: 9.8:1 Rod length: 130mm Rod big end bore: 45 mm / 1.772 in Crank rod journal: 21.8 mm / .858 in Piston comp height: Piston Dome/Dish: Int valve dia: 40mm Ex valve dia: 34mm Cam shaft Specs: M20B23 1982-1986 323i SOHC 12 Valve 2.3l 2315 cc Inline 6 Cylinder HP: 139 @ 5800 (83-84) 150 @ 6000 (>85) TQ: 205 Nm @ 4000 Bore: 80 mm / 3.149 in Stroke: 76.8 mm / 3.024 in Compression ratio: 9.8:1 Rod length: 130mm Rod big end bore: 45 mm / 1.772 in Crank rod journal: 21.8 mm / .858 in Piston comp height: 38mm Piston Dome/Dish: Int valve dia: 40mm Ex valve dia: 34mm Cam shaft Specs: M21 Diesel Diesel & Turbo Diesel - 1987-1991 - touring 1988-1992 SOHC 12 Valve 2443 2.4l Inline 6 cylinder HP: 86 @ 4600 (d) 115 @ 4800 (td) TQ: 112 @ 2500 (d) 162 @ 2400 (td) Bore: 80 mm / 3.149 in Stroke: 81 mm / 3.189 in Compression ratio: 22.0:1 Rod length: Rod big end bore: 45 mm / 1.772 in Crank rod journal: 21.8 mm / .858 in Piston Dome/Dish: Int valve dia: Ex valve dia: Cam shaft Specs: M20B25 1987-1991 325i/is/ix/ic (1992 for cabrio) SOHC 12 valve 2.5l 2494cc inline 6 Cylinder (84-87) Motronic 1.1 (88-92) HP: 168 hp @ 5800 TQ: 222 Nm (164 Lbft) @ 4300 Bore: 84 mm / 3.311 in Stroke: 75 mm / 2.953 in Compression ratio: 8.8:1 (cat only 87-90), 9.7:1 (euro only 85-89) Rod length: 135 mm / 5.315 in Rod big end bore: 45 mm / 1.772 in Crank rod journal: 21.8 mm / .858 in Piston comp height: 34.2 mm / 1.346 in Piston Dome/Dish: Int valve dia: 42 mm / 1.654 in Ex valve dia: 36 mm / 1.417 in Cam shaft Specs: M20B27 1984-1988 325/e/es SOHC 12 valve 2.7l 2693cc Inline 6 Cylinder BOSCH Motronic (84-87) Motronic 1.1 (88) HP:122 @ 4250 / 127 @ 4800 (super eta) TQ: 230 @ 3200 Bore: 84 mm / 3.311 in Stroke: 81 mm / 3.189 in Compression ratio: 9.0:1 (82-87), 8.5:1 (super ETA 87-88) Rod length: 130 mm / 5.118 in Rod big end bore: 45 mm / 1.772 in Crank rod journal: 21.8 mm / .858 in Piston comp height: 35.7 mm / 1.406 in (82-87), 36.2 mm / 1.425 in (super ETA 87-88) Piston Dome/Dish: Int valve dia: Ex valve dia: Cam shaft Specs: S14 1988-1991 M3 DOHC 16 Valve 2.3l 2302 cc cc Inline 4 Cylinder BOSCH Motronic HP: 192 @ 6750 TQ: 170 @ 4750 Bore: 93.4 mm Stroke: 84 mm Compression ratio: 10.5:1 Rod length: 144 mm / 5.670 in Rod big end bore: 48 mm / 1.890 in Crank rod journal: 21.8 mm / .858 in Piston Dome/Dish: Int valve dia: 37mm Ex valve dia: 32mm Cam shaft Specs: M10B18 1985-1986 318i SOHC 1.8l 1766cc inline 4 Cylinder HP: 105 @ 5800 TQ: 103 @ 4500 Bore: 89 mm Stroke: 80 mm Compression ratio: 9.3:1 Rod length: 5.315 in Rod big end bore: 52 mm / 2.047 in Crank rod journal: 23.9 mm / .940 in Piston Dome/Dish: Int valve dia: Ex valve dia: Cam shaft Specs: M40B16 1988 316i/is SOHC 1.6l 1596cc inline 4 Cylinder Bosch DME M1.3 HP:102 @ 5800 TQ: 103 @ 4500 Bore: 84 mm Stroke: 72 mm Compression ratio: 8.2:1 Rod length: Rod big end bore: Crank rod journal: Piston Dome/Dish: head colume: Int valve dia: Ex valve dia: Cam shaft Specs: M40B18 1987 318i SOHC 8 Valve 1.8l 1796cc inline 4 Cylinder Bosch DME M1.3 HP: 115 @ 5500 TQ: 122 @ 4250 Bore: 84 mm Stroke: 81 mm Compression ratio: 8.8:1 Rod length: Rod big end bore: 45 mm / 1.772 in Crank rod journal: Piston Dome/Dish: Int valve dia: Ex valve dia: Cam shaft Specs: M42B18 1989 318i/is/ic DOHC 16 valve 1.8l 1794 cc inline 4 Cylinder engine Bosch DME M1.7 HP: 136 @ 6000 TQ: 127 @ 4600 Bore: 84 mm Stroke: 81 mm Compression ratio: 10.0:1 Rod length: 140 mm / 5.512 in Rod big end bore: 1.890 in Crank rod journal: .858 in Piston Dome/Dish: Int valve dia: Ex valve dia: Cam shaft Specs: Kes teab informatsiooni tühjadeks jäänud aladelt, andke teada, lisan oma posti.

http://www.bmw-z1.com/VIN/VINdecode-e.cgi Siit saad teada, lisaks veel palju muudki.

Offtopic, aga kas see 335i on ikka müügis veel?

Hahaa...kui nüüd kõik hästi läheb, siis ehk mina kah uue E30ga kohal :wink:

Räägupesa ees vähe ruumi ju...muidugi saaks Nõmme tee kuni Staabini täis lüüa autosid ja siis saaks kahest putkast süüa

Räägi sellest meilegi...ega siis ma ei mõtle suurt painutamist...see latt ei tule sealt üldse hästi ära ja ei lähe tagasi kah muidu, kui paar kraadi painutad neid...muidugi kui näpitsatega kallale minna ja pärast haamriga sirgeks tagasi peksta, siis võib neid kahjustada, aga kui roolilatiga tõmmata neid natuke kõveraks, ei juhtu küll midagi.

Võin garaazis visuaalse vaatluse teha, mul mõlemad olemas. Ei tundu küll midagi erinevat, aga vaatan hoolega järgi

Sai just üks lehekülje jagu ära kustutatud seda teemat, sest jutt läks velgede, mitte teema pealkirjaga kokku. Uurige internetist OZ Superleggera või OZ Ultraleggera kohta ise :

Siin siis joonis M20 plokikaane pingutuse kohta.

Juurde lisatud, et M10 ja M20 mootorite pumbakinnitusklambrid erinevad, pump ja latt on samad.

Nüüd pildid taas aktiivsed!

Mobile.de-s oli kunagi üks väga korralikult ehitatud E30 M5 mootoriga. Ringrajaks ilmselt vms, sest sees oli puur ja nimekiri asjadest, mis tehtud, oli liiga pikk, et lugedagi viitsiks. Hind oli tollel autol ka vääriline - 37 000.- euri. Ilmselt nõuab ka see auto palju rohkem kui liivakotti pagassi, et sellega kurvides kiiresti sõita saaks Edu ehitamisel igatahes.

Natuke tööst ka juttu siis. Esiteks siis tuleks auto kanalile ajada/auto üles tõsta/esiots üles tõsta. Peaasi, et ligi pääsed. Kõigepealt siis vana latt alt ära: 1. Keera rooliotsad püstikute küljest lahti ja võta otsad välja (võib paras tegemine olla nendega) 2. Otsi piduriõli potsiku alt üles kardaanirist, mis sul rooli keerab. Rist tuleb lahti keerata. 3. Otsi karteri juurest üles 2 polti, mis roolilatti kinni hoiavad. Need poldid on talast vabalt läbi, nii et üleval on mutter ka otsas. Pead mutreid ka kinni hoidma, kuigi neid näha ei saa, sest mootor on ees. Pead lihtsalt käega kobama. 3. Kui poldid lahti keeratud, võta latt alt ära. Selleks võib natuke painutada neid kõrvasid, mille küljes latt on, et lihtsamalt kätte saada. Roolist tulev kardaanirist on nuutide otsas ja peaks lihtsalt ära tulema. Uus latt võimuga alla: Valikuvariante on siin mitu ja ei pea tegema kindlas järjekorras, mis antud. Kuna endal oli teise auto pealt kogu süsteem 1:1le maha võetud, siis voolikute ühendamist mul praktiliselt ei olnud. Vaid üks pumba küljest, sest üks voolik läheb teiselt poolt mootorikäppa ja üks roolilati küljest, et lihtsam paigaldada oleks. 1. Eemalda generaatorikronstein, kui ei ole roolivõimuvalmidusega see. Kui tegemist 325ga, siis vaata ülevalt jooniselt seletust, sest siis peab väheke rohkem tööd tegema. 2. Kui kronstein paigas, ühenda ka lisarihmaratas (joonisel NR.2) 3. Pane pump kohale. 1. Topi kõik voolikud ja asjad kohale. 2. Aseta võimuga latt kohale. Arvesta ka sellega, et rooli külge minevat kardaaniristi ei saa hiljem panna, kui latt kinni keeratud. Selle pead eelnevalt külge panema, kui latti veel liigutada saad. Keera kardaanirist kinni. 3. Keera latile poldid tagasi. Kui eelnevalt on kõrvu palju painutatud, võib päris palju tegemist olla, et poldid õigesti tagasi saada. 4. Keera vajalikud voolikud vajalike vidinate külge. 5. Pane pumba ja mootori vahele rihm, pinguta. Õli sisse ja auto tööle. Loodan, et sain kõik õigesti kirja ja midagi vahele ei jäänud :roll:

Mul need mutrid sealt pealt nii lihtsalt lahti ei tule, et vedru välja hüppaks

Mul sama jama rooliotsaga...ma kaval, keerasin rooliotsa roolilati küljest lahti, sest pärast vaja nagunii jooksu timmida. Kui õõtsa oma ringi käib, siis on jah jama...üldiselt tuleb siis kas relakaga mutter pooleks saagida kui muud moodi ei saa või kui ruumi on, siis alt torutangidega kinni hoida koonust ja ülevalt mutrit keerata. Olen mõlemaid variante kasutanud.

Vajalikku kraami saate leheküljelt: http://stuff.e30club.org/haynes

Endal siis selline töö edukalt läbitud, nii ei mõtlesin siis siia mõnele abivajajale paar näpunäidet üles panna. Esiteks siis on vaja selliseid vidinaid: Roolivõimendi jaoks roolilatt. Pead auto all lahti keerama osa NR. 2 (2tk) Siis amordipüstaku küljest rooliotsad ning salongist tuleva varda (millega rooli keerad) otsast pead lahti keerama kardaaniristi (asub pidurivedeliku topsiku all). Sellega on roolilatt käes. Generaatori klamber, mille küljes on roolivõimu pumba klamber: Väntvõlli otsas oleva generaatori rihmaratta külge tuleb keerata veel üks rihmaratas, millel hakkab jooksma roolivõimu rihm, joonisel osa NR.2. Keera eelnevalt oma autol lahti poldid, märgitud NR.4 ning kinnita nendega ka uus rihmaratas. Kui tegemist on suure generaatori rihmarattaga, pead generaatori klambri lahtisaamise jaoks võtma ära ka osa NR. 1, sest muidu jääks see ette. Kogu selle teema jooksul osa NR. 6 lahti keerama ei pea. Roolivõimu pumpa: Igasuguseid voolikuid ja topsikuid, mis on näidatud siin:

Et sooviks siis teha kooli lõputööks E30 andmebaasi. Selleks on mul aga vaja teatud andmeid. Esiteks siis: Mis aastal ja mis keretüübiga tehti igat tüüpi autot (Näide: 318i (M40) sedaan >1987-1991) Siis veel kõikvõimalikud tüübid. Ise tean niipalju, ei tea, kas on veel... 316 316i 318 318i 318iS 320i 320iS 323i 324td 325i 325iS 325iX 325e M on vist eraldi teema, et tore oleks nende kohta ka ülalpool mainitud informatsiooni saada. Äkki teate - aidake :roll: Ise otsin internetist, kuid nii palju, kui on saite, niipalju on ka erinevaid arve

http://www.germancarfans.com/news.cfm/NewsID/2050120.004/bmw/1.html

Tiirlevatest lennukitiivikutest ikka :wink:

In Road & Track's first test of the new 1984 318i, in its July 1983 issue, the first of the second-generation "E30" 3 Series, the most startling thing about it was the price tag. At an as-tested $18,210, this 318i was more than double the price of a 1977 320i — and in general specification the newer car wasn't much different from the older one...at least in two-door form. While again an evolutionary change, the E30's styling offered significant aerodynamic benefits over the E21. The grille was now less radically angled and the headlights were almost flush with it. In contrast to the flat hood of the E21, the E30's sloped gently and the car was otherwise more rounded and slick. There wasn't much difference in size, either, with the E30's wheelbase stretching a mere 0.3 inches from the E21's 100.9 to 101.2, and overall length actually dropping slightly. But what many buyers noticed first about the E30 was how substantial and tight the car was. Knowing that the "Baby Mercedes" was on the way, the E30 engineering team had redoubled their efforts on build quality and dependability, which were traditional Benz strengths. With 101 horsepower from its 1.8-liter injected four, the 1984 318i two-door was an innocuous start for the E30. But almost immediately following that car was the 325e, which featured a 2.7-liter version of the inline six-cylinder engine first introduced on the larger 528e sedan. With a high compression ratio, but a low redline and economy-minded gearing, the "eta" 2.7, like all BMW sixes, was smooth and elegantly torquey in the company's smallest car, but hardly sporting in character. But its 121 horsepower were the most BMW had offered to U.S. buyers since the 2002tii, and the car was decently quick, making it to 60 mph in 8.9 seconds and completing the quarter-mile in 16.6 seconds at 81.5 mph for Road & Track (the 318i did the same deeds in 11.6 and 18.3 seconds for the same magazine with a 74.0-mph trap speed in the quarter). The four-door arrived for 1985, and along with it came a new four-speed automatic transmission available with either the four or the six. By 1986, the demand for the four-cylinder 318i had dried up, and it was dropped from the lineup, but antilock four-wheel disc brakes were now standard and a better-handling, sportier-looking 325es two-door joined the line. The E30 really came of age in the 1987 model year with the appearance of the 325i and 325is models, which abandoned the eta reduced-rev/high-fuel mileage engine concept and the introduction of the 325iC Convertible, the first pure convertible offered in the 3 Series. "The new 325is is the first genuinely sporting BMW to reach our shores since the 2002tii went out of production in 1975," wrote Car and Driver upon testing the '87 325is. The 325is engine, though part of the same M20 family as the eta engine and having the same 84mm bore, had a 75mm stroke (down 6mm from the eta) to drop displacement from 2,693 to 2,494 cubic centimeters. That short stroke was one element that opened the rev range a full 500 rpm higher and pushed the output to 168 horsepower and 164 pound-feet of peak torque — easily the most powerful 3 Series to that moment. Car and Driver's 325is blasted to 60 mph in just 7.4 seconds and completing the quarter-mile in 15.6 seconds at 88 mph. So gratifying and ingratiating was the new 325i engine that most reviewers felt the car was worth its soaring price tag. In the case of Car and Driver's 325is, that tag read $27,475 — which the magazine pointed out is, taking inflation into account, double the price of the old 2002tii. BMW's Motorsport division had gotten its start in the early '70s creating high-performance street cars, as well as race cars. By 1987, the reputation of the Motorsports division for building brilliant sporting machinery was well established. And yet entering 1986, it had never really played with the 3 Series. The original M3 made it over to the United States 1988. Originally built to take on Mercedes' Cosworth-tweaked 190E 2.3-16 in FIA Group A racing, the M3 employed a 2.3-liter four-cylinder capped with a twin-cam four-valve head that was essentially one of the big six four-valve heads less two cylinders. Dropped into a modified 3 Series two-door body shell (the flared fenders, more steeply raked rear window and higher trunk lid meant only the hood was left untouched from more plebian 3s), the Bosch fuel-injected "M Power" four was rated at 192 horsepower at a wailing 6,750 rpm when it finally got to North America. "This is not a car for yuppies," wrote Car and Driver on their first exposure to the U.S.-spec M3. "This is a car for us. In case you haven't noticed, BMW's U.S. lineup has blossomed to include a dazzling array of leather-lined hot rods that beg to be flogged through the twisties and hammered on the superslabs." Stirring the five-speed manual transmission, Car and Driver blasted that 2,857-pound M3 to 60 mph in just 6.9 seconds, blitzed the quarter-mile in just 15.2 seconds with a 92-mph trap speed and screamed to a 141-mph top speed. With an as-tested price of $34,810, the M3 was at that time (and still in many minds) the ultimate BMW 3 Series. BMW would build an all-wheel-drive 325ix model in 1988 as well, and the Motorsport fanatics would conjure up "Evolution" models of the M3 for those who found the wonderful original only a good starting point. But with the introduction of the M3, the possibilities of the E30 3 Series were thoroughly and gloriously exhausted as it faded out of production through 1991.

Esimene BMW E30 318i tuli siis turule 1983. aastal kui stiilne, väga proportsionaalne tagaveoga kaheukseline. Aasta hiljem järgnes sellele ka sama kena neljaukseline versioon, m6eldes siis rohkem pereinimestele. Edasi liigutas neid siis 1,8 liitrine sissepritsega mootor, mille näitajateks siis 77kW ja 145Nm Käigukasti valik oli tollal 5-käiguline manuaalkast ning 3-käiguline automaatkast. Autol oli s6ltumatu vedrustus ja 4x ketaspidur. Standardvarustuses oli elektrilised peeglid, tahhomeeter, Eurovox raadio/kassetimängija ning kroomtagupamper. 1985. aastal lisandus standardvarustusse kesklukustus ja Alpine raadio/kassetimängija. Lisavarustusse tuli rooliv6imendi. 1986. aastal tuli standardvarustusse sportlikum vedrustus, järgmine aasta sai ka mootor natuke rohkem v6imu juurde – nimelt kasvas kilovattide arv 83-le. 1989. aastal lisati standardavarustusse rooliv6imendi, nahkrool, konditsioneer ja Eurovox raadio/kassetimängija. 1990. aastal toodi turule 318iS, mis oli saadaval vaid kaheukselise ja viiekäigulise manuaalkastiga. 318iS mootor oli varustatud sportliku 2 nukkv6lli ning 24 klapilise 1,8 liitrise mootoriga. Oma 100kW ja 172Nm oli selle masina tehase poolt määratud tippkiiruseks 202km/h Standardvarustuses olid sellel autol konditsioneer, elektriline antenn, Eurovox raadio/kassetimängija, rooliv6imendi, metallikvärv, kesklukustus, nahkrool, sportvedrustus, kerevärvi esi-ja taguspoilerid. Sportistmed ja ABS-pidurid tulid sellele autole standardvarustusse alates oktoober/1990.a