SllM

Tegelikult on siin küsimus ju selles, et mille jaoks keegi 5x120 swappi teeb. Kui sul on vaja 5x120 velg alla panna, siis flants nagu lahendab küll selle probleemi, aga samas keerab ET valiku pekki, sest toob kinnitust tavaliselt 2cm väljapoole ja kui velg on niigi nibin nabin, siis pead hakkama otsima suure ET'ga velge, et see koopasse ei käiks. Suure ET'ga veljed on tavaliselt väikese randiga - jälle jama eks. Kui sul on vaja suuri kettaid ja pidureid, siis bmw jupivalikus on vihasemad asjad enamasti 5x120 auguvahega ja sobitataksegi neid igati pidi alla, siinkohal flants iseenesest mõistetavalt ei aita muret lahendada.

Tööle saab kindlasti, aga kas see tulemus seda vaeva väärt on, töö ja aeg täpselt sama, mis korraliku kaanega ju. Vähem musitamist ja rohkem inglisekeele (ja eestikeele) tunnis, siis leiad ka internetist nii mõndagi.

Mõned valikud sulle: 1) Pane e30 roolilatt ja asi korras. 2) Pane võimendi ja kopsik 3) Võta pimedad maha ja sõida, kuniks seda latti jätkub ja siis vali esimene variant.

Vabandan juba ette... ?

Hei, Kui häälestaja ütles, et viga on väntvõlli anduris ja sa vahetasid välja vända anduri ja midagi ei muutunud, siis on viga vända anduri juhtmetes, mis tegelikult ongi loogilisem. Sellel mootoril peaks olema VR andur ja selleks, et VR töötaks ilma häireteta on vaja varjestatud signaalikaablit. Kui kaabel on OK, siis proovi 10k oomist takistit signaali filtreerimiseks. Muidugi eeldades, et sa tegelikult ka vaatad, milline signaal välja näeb oma kujult, mitte ei filtreeri pimesi. aa.. ja MS ja õhulugeja, milleks seda vaja on? Eriti veel tehnoloogia ja täpsuse tipptase, nagu m30 õhulugeja. Isegi, kui sa ei mõista MS'iga midagi teha, siis tuner studio käima pannes avaneb sulle aken, kus on palju igasugu magic kellasi ja viles ja all on terve rida indikaatoreid... sellised kastid, kus on tekst sees ja värv muutub. Sealt näed sa ka sellist kasti, nagu "Not Synced", mis on punane, kui auto ei käi, kui käima paned, on ta roheline ja Synced... kui nüüd vända signaaliga mingi jama on käimise ajal, siis see sama kastika annab sulle teada sellest ja muutub jälle punaseks ja "Not Synced". Muidugi võid alati ju pöörduda selle inimese poole, kes sul selle süsteemi kokku pani ja häälestas, või siis näpi ise igasuguseid nuppe ja lahtreid ja graafikuid - what's the worst that can happen

ebay turbodel pole ka tegelikult väga viga, kui igapäevaselt ei sõida, siis saab mitu mitu aastat funnida. Eeldades muidugi, et õlitus on viisakalt ehitatud. Kollektoriga on nii ja naa, mõnel kestab mõnel lööb esimese suurema kuumaga mõrad sisse, eks neid tootjaid ole ka mitmeid ja setupid ka erinevad, aga üks asi on küll üsna kindel, et odav kolle ei istu poltide otsa normaalselt, päev otsa puurid üle ja võib ka juhtuda, et ei mahu sul sinna turbo otsa omal kogemus olemas m50b25 hiina koldega, pidime vahetüki fabritseerima. Ja PS! enamus neid koldeid on bottom mount, mis on päris porr. Top mounti pole võimalik ilma vahetükita teha. Seda saab kollektori kuju järgi aru, turbo kinnitus flants peab ikka üüüüsna kaugel olema plokikaane külge minevast flantsist, muidu bottom mount. edit: turbotamise juures aju ja pihustid on juba üksi päris kena väljaminek, ca 1k läheb ära sellise miinimumprogrammiga.

kui ise suvekad alla panid, siis pane poldid ka külge, kaob jõhker loks ära.

Benarõhu regulaator kontrolli üle. Kui see on mingil põhjusel kinni jäänud, siis pump peab kõvasti tööd tegema, et midagi paaki tagasi saaks tulla. Auto sõidab "normaalselt", küll rikkalt, aga sa ei pruugi sellest aru saada. Teine variant on see, et ... sa ikka pumbale bensiini ka annad, mida ringi pumbata? Kui 3L paagis pidevalt, siis tõmmabki vahutama ja pumba undama.

Jah oskan kyll tuua. biker.ee korduvalt.

Oore kandis on raskusi motospordi aktsiooniga, aga kui keegi midagi muud välja ei paku, siis peaks RMK'sse helistama ja küsima, kas keegi on juba teatanud Oorel üritusest nendel kuupäevadel ja kui ei ole, siis kinni panema. See üsna popp koht kõikvõimalike klubide seas.

mina kuskil tänavapeal streetrace'i küll ei poolda.

Vana post, aga ikkagi See oli üks napikas koht küll, aga mäletamist mööda ikka käis mööda hoovast. Ise kasutasin vist e36 hoovastiku alumist hooba, ülemine raam custom. Aga kuna alumine hoob ei ole alumiiniumist, siis saab seda kerge vaevaga lõigata/keevitada sobivasse kujusse. Mäletamistmööda on hoovastiku tugiraamil taga ka 2 kinnitusava, mis lasevad hoovastiku tagumise otsa panna madalamale või kõrgemale, see aitab ka päris palju.

no laduge asukoha ettepanekuid, bronnid täituvad kiirelt. Kus on mõni vaba rajajupp või vana lennukas, mida saab kinni panna.

ootused on nii üles puhutud, et keegi ei taha võtta Oleks küss, et kes broneerib RMK telkimisala, siis oleks asi lahendatud

mul tekkis üks küsimus, et mis sul surve aste on peale 4mm maha võtmist ja kuidas sa selle numbrini jõudsid?

Lihtsalt soovitus, et kui mootorist kahju pole, siis võid proovida tuimalt chippida. Korraliku häälestuse jaoks on vaja parameetreid just sinu mootorile, selleks vaja chipp teha düno peal ja kogemustega häälestajat. Arvestades, mis see kõik maksab, siis minu arust 1,8 alla see raha matta on üsna mõtetu ja parim esimene "tuuning" mootorile on kap rem ja värsked küünlad, juhtmed, filtrid jne, et taastada kõigepealt ajaga kaduma läinud kw.

käiguvatehtus on veel 1 sajast parameetrist, mis auto kiirendusele võib mõjuda hästi või halvasti teoorias palju käike on hea, sest saad kasutada mootorit selles pöördevahemikus, mis autot kõige paremini liigutab, praktikas on palju käike ainult lahjadel võrridel ja veoautodel, et nad üldse sõidetavad oleks. Vaadates jälle kiirete autode poole, siis drag'is on 3 enamasti, kuid f1'el 7 ? St kõik ei olene ainult üksikutest numbritest nagu käikude arv või max väändemoment või max kw. Sõge: millega sinu auto mootor sõidab siis, kui mitte õhu ja kütuse seguga?

Kui sõbralikult edasi vaielda, siis detonatsioon on tõesti nö pärast normaalset süütamist tekkiv nähe, aga oma olemuselt on ta ju plahvatus, mitte normaalne põlemine ja deto andur just seda registreeribki, sest plahvatus teeb kõlaka ja deto ajal tekkiv temperatuur sulatab kolbi. Nii oleks üsna vale öelda, et varajane süütamine lõhub mootorit, sest tegelikult kui mootorit häälestad, siis proovidki võimalikult vara süüdata, ilma, et veel detoneerima hakkaks. Võta kasvõi selline situatsioon, kus mootori tühikäik on ütleme 800 pööret ja segu 14,7:1 näiteks, nüüd lülitad kondi sisse või keerad rooli täitsa välja - see paneb mootorile koormust ja tühikäik langeb paugust.... kuidas sellest kiirelt välja tullakse ongi nii, et seadistatakse süüte kaart näiteks alates 600 pöördest ja vahemikus 800 kuni 600 läheb süütamine agressiivselt varajasemaks, et kui mootor peaks millegipärast väga madalale pöördele langema, siis varajane süütamine annab kenasti jõudu, et olukorrast välja tulla ilma stall'imata. Ja sama asi kiirendades ka, mida varajasemaks sa täis koormuse all süüdet saad keerata, seda rohkem jõudu tuleb, piiri panebki ette see, et ühel hetkel hakkab lihtsalt detonatsioon ja pead süüdet natsa tagasi keerama. Sama asja teeb aju deto anduri infoga ka automaatselt - eemaldab deto põhjuse lastes süüdet hilisemaks ja kui on turbokas, siis ka boosti maha.

Nyyd panid küll veitsa rappa. Deto on kytuse plahvatamine ja otsene kolvi sulamise põhjus. Ja deto võib toimuda näiteks liiga lahja segu korral, liiga varase syyte korral, liiga kõrge õhu temperatuuri korral, vale kambri kuju korral jne...

Ja kui jutt juba nitrometaanile läks, siis nitrometaanist saab juba sellepärast rohkem võimsust kätte, et tema süttimiseks vajalik air/fuel ratio on palju palju väiksem, kui bensiinil või diislil. 1kg nitrometaani süütamiseks on ainult 1,7kg õhku vaja (bensiini puhul siis ideaalis 14,7kg õhku, aga süttib ka väga edukalt 12kg'ga). Väike näide: Põlemiskambrer mahutab näiteks 16 liitrit (no on mingi rongi või laeva mootor). 1) Bensiiniga sõitmiseks peab sinna sisse laskma 1 liiter bensiini ja ca 15 liitrit õhku. Süütad ära, saad energia, mis avaldub 1 liitri bensiini põlemisel. (Umbes 43 MJ/1kg) 2) Nitrometaaniga sõitmiseks paned sinna umbes 6 liitrit nitrometaani ja 10 liitrit õhku, süütad ära ja saad energia, mis avaldub 6 liitri nitrometaani põlemisel. (Umbes 11 MJ/1kg) Kokkuvõttes on umbes nii, et nitrometaan annab ca 4x vähem jõudu 1kg põletamisel, kui bensiin, aga sa saad teda samas silindris põletada ühe taktiga 6 korda rohkem, kui bensiini ja sellepärast dragsterid sõidavadki nitrometaaniga ja 8000hp'ga. Edit: kui numbrid päris täpselt ei klapi, siis ära näkku löö.

Diislil on sellepärast eelistatud, et tema põlemine ei toimu nii kiiresti, kui bensiinil ja tänu sellele avaldub diisli põlemisest tulev jõud väntvõllile pikema aja jooksul ja identse pöörleva mehanismi puhul annab see rohkem väänet, kui bensiini põletades, kus energia vallandub kiiremini. Samal põhjusel ei saa saavutada jällegi kõrget pööret, niiet maitse asi, kes mida kasutada tahab. Diisel annab sellepärast rohkem energiat, et tema tihedus on suurem, kui bensiinil. Veoautode diiselmootori vastupidavus tuleb sellest, et esiteks, pöörlemiskiirused on väga väikesed, mis liigub see kulub, tead küll. Teiseks on veokate diislid üle laetud ja kui vaadata ülelaetud diisli ja ülelaetud bensuka vahet, siis diisel ei detoneeri normaalse rõhu juures pea kunagi aga bensiin võib seda teha näiteks vale süüte korral ka väikese rõhuga. Tead ju küll, et diisel süttib ise teadud surve juures, bensiini peab süütama. Detonatsioon võib bensuka kolvid süüa mõne sekundiga, aga normaaltingimustes võib toimida mõni üksik deto raske koormuse all ja see ka vähendab mootori eluiga. Siin ongi vahe, et kelle jaoks on mis asi parem, kui sa tahad palju väänet väikeses pöörde alas, et midagi rasket vedada (tracktor pulling), vastupidavust ja ökonoomsust, siis diisel on õige asi. Kui sa tahad kiiresti liikuda, siis bensiin parem valik ja nitrometaan kõige parem

Jepp. Ja ma sain aru, et kõik muu on võrdne, st kõigil on sama mootor, ainult erinevad näitajad Kui valemist võimsus avaldada, siis sama mootori puhul oleks 400nm puhul mootoril ca 210kw võimsus

Tõmbaks siis veel saagi, et miks diisel on halvem, kui bensiin. Kui neid põletada, siis energiat saab mõlemast umbes sama palju, aga diisel põleb lahjema seguga, ehk siis põlemiskambris peab olema rohkem õhku ja kuna põlemiskambri maht on piiratud suurus, siis mahub sinna koguselt vähem diislit (mis siis, et diisli tihedus on suurem), mida põletada = energiat saab ühe taktiga vähem kätte = diisel on halvem. Sellepärast ongi enamus väikese litraaziga diisleid turbodiislid, et põlemiskambrisse saaks suruda normaalse koguse kütuse ja õhu segu, peab õhk olema kokku pressitud. Tadaa.

Aega mainisin esimeses jutus ainult faktina, kus Vasja peab pikema kangiga poole rohkem jooksma, kui varem. Aga see selleks. Kui su ülessannet teoorias vaadata ja sõna "kiirem" tähendab suurimat kiirust km/h, siis võib arvata, et kõige kangema lõppkiiruse saab sisse Jüri rulla ja mõlemad saavad suurema kiiruse sisse, kui originaal 325i. Kaua kellegil see aega võtab, ei saa nende andmete põhjal öelda.

Väike märkus, et enne plokikaane poltide kinni keeramist tee poldi keerme pind hästi kergelt õliseks ja suur märkus: vaata väga väga hoolega, et poltide pesade põhjas õli või vett või jumal teab mida ei oleks. Vastasel juhul võib juhtuda nii, et surud plokikaane poldiga ploki lõhki, sest pesasse jäänud vedelikul ei ole mitte kuskile minna. Ja veel 1 märkus, võrdle uue poldi pikkust vana poldiga, vahet pole, mis karbi kaanel kirjas on - omal halb kogemus olemas.