325i (M20 strokerid 2,8N/A + 2,7T) '89 - Silwer

RE: Summuti:

Täna tegelesin veel natukene summutiga. Tundub et olenevalt sumpsi temperatuurist on ka helirõhk erinev. Igaks juhuks sai veel summuti otsa sisse üks seib keevitatud ja nüüd peaks nagu olema igast asendist ok aga eks see paistab täpsemalt homme Ahvenistol.

RE: Rehvid

Võtsin alt Michelin Pilot Sport Cup rehvid ja panin tänavasõiduks ja vihmaga rajal liiklemiseks alla uued Good Year Eagle F1 GS-D3 mõõdus 215/45R17. Täna katsetasin neid paduvihmas ja tundus hea. Soome kaasa võtan ka täisslikid teistel velgedel. Kui vihma ei saja siis on slikiga kindlasti lõbusam sõita...

* need Pilot Sport Cup rehvid (225/45R17) enam auto alla mul tagasi ei lähe. Kui kellegil vaja siis andke märku - järsku saame kaubale. Kaks rehvi on väga korralikud - sõitnud umbes 15-20 ringi Saugal. Kaks tk on rohkem kulunud aga kannatavad veel lammutada küll. Lisaks on mul ka veel 2-3 pastlamat samasugust rehvi neile neljale kaasa anda.

RE: Auto kaal

Käisin ka autot Miiduranna sadama kaaludel kaalumas. 30 liitri kütusega aga ilma juhita auto oli 1130kg. Juhiga koos siis 90kg lisaks aga seda juhi kaalu tahaks umbes 10kg võrra vähemaks saada...

* Miidurannas seda kaalumist teenusena ei osutata aga tööajal on sadama väravas olev tõkkepuu lahti ja vaba juurdepääs kaaludele. Näiduga display on kohe kaalu kõrval. Igal juhul keegi minuga kobisema ei tulnud et ma seal oma autot kaalun.

Käin ka seal tööasjus aegajalt ja sõidan vahest huvi pärast ka kaalupealt üle.

Pole ka siiani veel sõimata saanud.

Samas see kaal vahepeal ei töötanud.

Täpsusklass on ka teadmata, kuna seal kaalutakse mitmekümmne tonniseid rekkaid.

Huvitav kui täpne see kaal 1 tonni juures on.

Mulle tundub et üpris täpne, ta küll näitab 20kg sammuga ja mul ta autot kaaludes vilkus 1120 ja 1140 vahel, koos minuga näitas 1220 ja näit enam ei töllerdanud kuhugile poole. Ja kui tõstsin auto pealt teist komplekti rattaid maha siis ka kaal muutus iga kord 20kg kaupa vähemaks (auto koos minu ja topletkomplekti ratasega oli 1300kg). Selle kaaluga sai ka varem igasuguseid katsetusi tehtud ronisime - sõbraga kahekesi ja ilma autota sinna peale ja näitas 180kg mis peaks ka õige olema.

Video Ahvenistolt:

* peale soojendusringi on ekraanil ka auto kiirus ja ringi jooksev aeg.

Parim ringiaeg videos on 1.38,15. Üldse mul parim oli 1.37,09 aga seda kahjuks ei jäänud filmile. Oleks saanud ka kiiremini sõita aga rada oli võõras ja "katus" oli veel eredalt silme ees...

Väga äge rada võrreldes meie kohalike radadega siin Eestis. Ägedaks teeb raja just pidev kõrguste erinevus. Tõusud ja langused rajal on päris suured. Igal juhul soovitan järgmine aasta ka minna ja Ahvenisto järgi proovida.

Kuna minu praegused Koni reguleeritavad amordid on siiski mõeldud töötama tänavakiiretel autodel siis nad lihtsalt ei suuda minu poolt kasutatavate võidusõiduvedrude kontrolli all hoidmisega hakkama saada.

Seetõttu otsisin et mis oleks siis võimalik lahendus. Leidsin et Bilstein pakub N rühma E30 M3 amorte. Need amordid ei ole reguleeritavad aga on siiski juba mõldud kasutamiseks võistlusautodel.

Otsisin internetist päris pikalt infot et millist vedru siis oleks õige kasutada Bilstein E30 Group N amortidega. Lõpuks leidsin E30 M3 Group N ja Group A autode FIA homologeerimispaberid ja BMW Motorsport varuosakataloogi.

Viimasest leidsin järgnevat infot:

Bilstein Group N amortidega mis 300/300 ees ja 200/200 taga (vihmase ilma tarbeks olid Prodrive paketis ka lahjemad amordid, ees 235/270 ja taga 165/170) olid kasutatud N rühma M3-l järgnevad vedrud:

Esisillal:

(31 33 2 222 655) c = 120 N

31 33 2 222 801 c = 140 N

31 33 2 222 802 c = 160 N

31 33 2 222 803 c = 180 N

(31 33 2 222 654) c = 200 N

(31 33 2 222 804) c = 220 N

31 33 2 222 805 c = 240 N

Tagasillal:

(33 53 2 222 699) c = 180 N

33 53 2 222 530 c = 200 N

33 53 2 222 531 c = 220 N

33 53 2 222 532 c = 240 N

33 53 2 222 555 c = 260 N

33 53 2 222 556 c = 280 N

(33 53 2 222 557) c = 300 N

33 53 2 222 558 c = 320 N

Nagu näha siis N rühma autol oli tagumine vedru oma originaal asukohas ja tekkiva jõuõla tõttu kasutati taga jäigemaid vedrusid kui ees. N rühma autode varuosakataloog: http://www.m3-klassik.de/images/TK_E30_N.pdf

--------------------

A rühma E30 M3-l kasutati juba erinevaid amorte. A rühma autode varuosakataloog on siin: http://www.m3-klassik.de/images/E30GrA.pdf

Esisillal kasutati:

31 32 2 221 456 Stoßdämpfereinsatz 300/200

31 32 2 221 457 Stoßdämpfereinsatz 300/300

31 32 2 223 098 Stoßdämpfereinsatz 350/350

31 32 2 223 096 Stoßdämpfereinsatz 400/300

Mida sobitati järgnevate vedrudega:

31 33 2 222 212 Schraubenfeder (1xgelb) 200N/mm

31 33 2 222 150 Schraubenfeder (2xgelb) 220N/mm

31 33 2 222 151 Schraubenfeder (3xgelb) 240N/mm

31 33 2 222 152 Schraubenfeder (4xgelb) 260N/mm

31 33 2 222 205 Schraubenfeder (5xgelb) 280N/mm

31 33 2 222 206 Schraubenfeder (6xgelb) 300N/mm

31 33 2 222 207 Schraubenfeder (7xgelb) 320N/mm

Tagasillal kasutati järgnevaid amorte:

'87-'89 Zug/Druck

33 52 2 221 295 Stoßdämpfer 200/150 N

(33 52 2 221 296) Stoßdämpfer 200/200 N

33 52 2 221 297 Stoßdämpfer 250/150 N

33 52 2 221 298 Stoßdämpfer 250/250 N

33 52 2 221 299 Stoßdämpfer 300/200 N

'90/'91 Zug/Druck

33 52 2 222 783 Stoßdämpfer 250/250

33 52 2 222 782 Stoßdämpfer 300/200

33 52 2 222 784 Stoßdämpfer 300/300

33 52 2 222 781 Stoßdämpfer 350/250

33 52 2 222 785 Stoßdämpfer 400/300

'92 Zug/Druck

33 52 2 224 627 Stoßdämpfer 250/150

33 52 2 224 620 Stoßdämpfer 250/250

33 52 2 224 621 Stoßdämpfer 300/300

Ja vedrud tagasillal olid:

'89-... (l=102mm)

33 53 2 222 939 Schraubenfeder 115 N/mm

33 53 2 222 153 Schraubenfeder (1xrot) 120 N/mm

33 53 2 222 154 Schraubenfeder (2xrot) 140 N/mm

33 53 2 222 155 Schraubenfeder (3xrot) 160 N/mm

33 53 2 222 208 Schraubenfeder (4xrot) 180 N/mm

Nagu näha siis A rühma autol oli tagumine vedru pandud juba amordi peale nagu minu autolgi ja kasutatavate vedrude jäikused olid ka kohe väiksemad kui N rühma autol.

Ülaltoodust võib siis järeldada et minu esimesed 140N/mm vedrud oleks Bilsu N rühma amortidega ok kuna sellise jäikusega vedru oli ka N rühma autol BMW Motorspordi poolt ettenähtud. Tagasillal kasutan 60 N/mm või 70 N/mm vedrusid ja need paistavad nagu liiga lahjad sest A rühma autol mille lahjemad amordid on umbes samade näitudega nagu N rühma bilsud (200/200) kasutatakse kõige lahjema vedruna taga 115 N/mm (vedru samuti amordi peal nagu minu autol).

Samas ei ole mul õrna aimugi kas see komplekt kus autol on Bilsu 300/300 esiamort koos 140 N/mm vedruga ja tagumine amort 200/200 jäikusega koos 115 N/mm vedruga on mõistlik lahendus meie kardiradadele ja suhteliselt kuumaastikuks muutunud Audru rajale...

Kuidas nende gr-A ja gr-N autode sabakaaluga lood on?

Ma muidugi tegelikult sisuliselt ei oma praktikat, aga minu arvates on 115N/mm vedru sabale "suti" jäik

Iseasi on veel S14 ja M20 massierinevus, ja sellest tingitud muutused....

sul on aimdust nende amortide hinnast kah juba?

või on hind selline, et ma peaks igaks juhuks istuma enne, kui kuulen

No ega see A ja N rühma autode kaal väga palju minu omast ei erine. Nad on pigem isegi u. 60-80 kg kergemad kui minu auto. Kaalujaotus on neil vast tiba parem kuna mootor on kergem.

Mulle tundub ka 115N/mm vedru natukene jäik kuid see oli ju kõige pehmem vedru üldse mida A rühma autol taga kasutati...

Samas kui ma vaatan oma auto piltide pealt kuidas tagasillal on 70 N/mm vedru audru tiigikurvis vajunud sedasi läbi et koopast enam rehvi ei paistagi siis vist ongi parem natukene jäigemaks minna.

Lill ütles et ta oli kunagi kasutanud 200 vedru nende amortidega ees ja 90-st taga.

Amortide hind on nagu Bilsul ikka. Suhteliselt kallis. Letihinnas oleks neli amorti umbes 1000 eur aga läbi tutvuste saab natukene ikkagi soodsamalt. Kasutatult saab neid Lille käest veelgi mõistlikuma hinnaga: http://foorum.e30club.org/viewtopic.php?t=9259&highlight=bilstein

Täna toimus selle suve viimane Rapla raja üritus (AG Cup). Enne üritust sain autole alla eelpoolmainitud N rühma M3 esiamordid. Tuleb tunnistada et auto käitumine muutus märgatavalt paremaks, seega ignoreerige minu varasemaid arvamusavaldusi et ringraja autol ei ole amordid tähtsad... Autol nina enam ei hüpanud enam kurvides, tagumik aga vibas endiselt. Loodetavasti saab taha ka lähipäevail uued amordid alla ja siis on sõidufiiling vast veelgi parem. Aga juba täna oli hea ja kindel tunne sõita - kuhu rooli keerasid, sinna auto ka läks.

Parimaks ringiajaks jäi 51.09 racechrono järgi, see vist peaks olema ka minu isiklik rekord Rapla rada päripäeva sõites. Kõik täna sõidetud lendstardist ringiajad jäid mul alla 52 sekundi ja see 51 sekundi aegade sõitmine ei valmistanud väiksemaidki raskusi. Alla 51 sekundi sõitmist segas natukene ebakindlana tundunud auto tagaosa ja ka otsa lõppenud kütus.

Siin on ühe ringi video, aeg 51,10s:

Ei ole just väga normaalne. Pildid tehtud siis eilsel Angelar Cup üritusel.

väga rajud pildid :twisted: Tõsiselt jäigaks oled oma auto saand nagu piltidelt näha võib

Silwer ise küll nii ei arva

Järgmiseks hakkad kurve kahel rattal läbima?

Ja-jah, vähendame veeretakistust ja paigaldame autole üldse tiivad...

Ja-jah, vähendame veeretakistust ja paigaldame autole üldse tiivad...

täpselt täpselt :twisted:

Sain nüüd lõpuks ka tagumised amordid alla. Otsustasin et ei hakka oma 60N ja 70N vedrudega katsetama ja võtsin prooviks 90N vedrud.

Siin siis Bilstein E30 M3 Gr. N 200/200 tagumised amordid koos 90N põhivedrudega ja 20N abivedrud:

http://www.silwer.pri.ee/Bilstein3.jpg

Ei saa just öelda et tegemist on "pikkade" amortidega:

http://www.silwer.pri.ee/Bilstein2.jpg

* kunagi sai minu autol tagumiste amortide kannud tõstetud vist 4cm originaalist kõrgemale. Nüüd nende lühikeste amortidega peab amordi ja amordikannu vahele mingeid vahetükke aretama hakkama. Kui auto on ratastel siis on vaid 35mm käiku ennem kui amort täiesti väljasirutatud on.

Ees sellist jama õnneks ei ole.

http://www.silwer.pri.ee/Bilstein.jpg

Kuna hooaeg sai läbi siis läks auto garaazi kevadet ootama. Kui nüüd möödunud suvele mõelda siis tähtsamad märksõnad olid: puuri paigaldus, täisslikkide kasutuselevõtt, nukkvõlli purunemine ja asendamine lahja 288 kraadise võlliga, katuse remont ja amortide/tagumiste vedrude upgrade.

Puuri paigaldamisega läks küll auto raskemaks aga tänu täisslikkidele kiiruses kaotust ei tulnud. Hooaja jooksul said uuendatud kõik isiklikud rajarekordid.

Tabasalu: 42,31s

Rapla vastupäeva: 51,50s

Rapla päripäeva: 51,09s

Audru: 1.01,57s

Ja lisaks sai sõidetud esimest korda Ahvenistol: 1.37,09

Peale juulis tehtud “katust” oli juba raske parimaid aegu sõita. Psühholoogiline barjäär oli päris segavaks faktoriks. Enam ei olnud isu hambad ristis paugutada ja sõit käis kindla peale. Kui muidu käisin ikka ühe ürituse jooksul üks-kaks korda kindlasti murul siis peale juulis toimunud intsidenti ma enam “muru niitmas” ei käinud. Vedrustuse uuendus sai võetud ka ette selleks et saaks sõita kiiremalt aga samas palju kindlamalt kui seni.

Talveks on mul siin mõningaid mõtteid aga midagi väga suurejoonelist ma ei plaani. Kindlasti peab järgmine aasta veel tegelema natuke vedrustusega. Viimane üritus näitas et tagumiste vedrude ja amortide valiku suund oli õige aga kas ta on ikkagi päris see mida vaja, tahab veel natukene katsetamist.

Tark oleks ka selle aasta sees teha autole EAL kaart ära. Muidu ehk muudetakse veel mingeid reegleid ja pärast enam ei olegi mu auto võistlusautoks sobilik.

Kena oleks saada ka natukene võimsust juurde. Kurvides võin ma ju kiire olla aga Audrus sirgete peal paugutavad võimsamate autode omanikud mul silmnähtavalt eest ära. Hetkeemotsiooni ajel sai suvel ostetud üks BMW 318is mootor (4 pütti, 16 klappi ja originaalis 100kw) ja võib olla teen selle baasil ühe tagavara mootori oma autole. Seda siis küll tagasihoidlikult ülelaadituna. Tulemus võiks jääda u. 200kw kanti. Sellele mootorile on mul ka praktiliselt kogu turbotamiseks vajalik kola juba garaazis oma tähetundi ootamas. Väike kahtlus on siiki veel hinges kuna turboviivitus hästi ikkagi ei sobi Eesti aeglastele radadele. Muidugi, mul on ju autol peal korralik aju millega saaks igasuguseid moekaid ja efektseid turboviivitust vähendavaid abivahendeid kasutusele võtta aga siiski...

Kindlam oleks muidugi minna mingi standard lahenduse peale ja siis ei tekiks ka üllatusi “kompoti” vastupidavuse osas. Seega oleks veel valikutes ka rauast plokiga R6 M3 mootor (210kw) ning alu plokiga mootoritest M52 2,8 (142kw), M54 3,0 (170kw) aga miks ka mitte 4,0-4,4 V8 (210kw) paigaldus. Muidugi leiab ka võimsamaid mootoreid mida kapoti alla toppida aga need kahjuks maksavad minu jaoks juba liiga palju.

Aga ega siin palju enam nuputamiseks aega ei ole. Kui ikka jääb soov kevadel uue “kompotiga” rajal olla siis tuleb hiljemalt novembris/detsembris otsustada ja ehitama hakata....

Samas, võib ka juhtuda et ei ehita suurt midagi kuna autoga seotud asjatoimetuste kõrvalt on mul vaja tuleval talvel/kevadel kaitsta TTÜ MBA kraad, Mereakadeemia Msc kraad, õpetada kaks last eesti keelt rääkima ja ka tööl käia et raha teenida...

kui hakata vaatama siis tglt ikkagi kõige mõtekam oleks teha is-i mootor, kuna kaaluvahed on ikka päris suured selle mootori kasuks muidugi kui kaalust hoolida...., turbotades ka kõige raskemate materjalidega vist ei jõua osadele järgi... ja kui aus olla, siis mootoriga annab säästa kaalu autol eest, kus tglt suht raske seda teha.... kaaludest:

is-i mootor kaalub 100kg

S50 M3 (210kw) kaalub 152kg

M52 2,8 (142kw) on 118kg

M54 3,0 (170kw) on 126kg

M60 4,0 V8 (210kw) kaalub 146kg

M62 4,4 V8 on 6kg kergem kui M60

need on ainult mootorite kaalud, ilma sisselaske/väljalaske starteri õlide jms. nende pealt on kaalu erinevused 2-3 kilogrammi.

Pildid viimasest üritusest:

Tundub et ka kahel rattal saab sõita...

* suured tänud fotograafidele kes viitsisid minu autot jäädvustada!!!

Ülejäänud pildid üritusest:

http://sergeizjuganov.com/yritused/2009_09_25_ot/index.htm

http://www.marekpotti.com/pics/2009/ot/index.htm#246

http://pilt.delfi.ee/album/146215/?page=1

BMW / Dodge Viper crash: http://pilt.delfi.ee/album/146215/?page=3

Video üritusest: http://toru.ee/view/743458afd021

Ürituse tulemused: http://www.opentrack.pri.ee/ajad/2009_09_26_OTXXVII/ot27_parimad.pdf

ega juhuslikult sellest avariist videot ei ole kuskil :roll:

väga kahju et nii juhtus

aga jõudu ja jaksu järgmiseks aastaks 8)

Ma ei tea et sellest videot oleks. Ma arvan et nii mõnigi mees sooviks seda näha. Aga avariist siis vajadusel siin edasi: http://foorum.e30club.org/viewtopic.php?t=12737&highlight=

Sain ma õigesti aru, et sina oma "1998" aasta 2.5l 6. koht ?

Said õigesti aru. See vl. aasta on jah seal natukene valesti (ma ei tea kas tegin ise registreerimisel vea või on keegi selle teinud andmete ümberkirjutamisel) aga auto mudel on ju ikka 325i olenemata sellest kui suur mootor seal tegelikult peal on, hea et 316 kere ei ole...

Peale pikka munemist ja tõsist mõttetööd otsustasin ülelaadimise kasuks. Kindlasti oli oma osa siin ka selles et Mart pani oma auto tehnika müüki. Täna siis tõsteti Mardi auto pealt tehnika maha ja nüüd ootab see paigaldust minu autole:

Dünos ei ole see komplekt käinud. Teada on vaid, et see mootor suutis liigutada 5 seeria E28 keret 1/4 miilil ajaga 12,3 sekundit. Sõit oli tehtud 1,1 bar rõhuga ja 320cc pihustid (6tk) töötasid suhteliselt viimase piiri peal. Sellest võib järeldada et ju ta umbes 400hj oli siis. Turbo ise peaks olema võimeline isegi natuke suuremaks hj numbriks. 0,2 bar rõhku tekkis 2500 rpm juures ja 0,9 bar saavutati 2900rpm. Max rpm mida kasutati oli 6500.

*Kindlasti saab olema raske selle autoga rajal sõita. Loodan et õppimine edeneb valutult ja kiiresti…

Kuna minu praegune vabalthingav mootor ostjat ei leidnud siis see jääb esialgu tagavara mootoriks ja läheb kasutusse siis kui keset hooaega peaks tuboga mootor korralikult "saba" andma.

2010 spetsifikatsioon oleks siis järgnev:

M20 2,7 stroker ETA vänt, ETA kepsu, ETA kolvid

M20B25 “885” plokipea ja orig 2,5i nukk

Surveaste 8,3:1

Holset WH1C (same as HX35) turbo

Audi wastegate

HKS SSQV replica BOV

2.5" roostevabast sisselaske torustik

E34 Getrag 260 käigukast

M20B25 hooratas (natukene originaalist kergem)

535i 240mm siduriketas

Audi UrS4 2,2T sidurikorv

Suur õhk/õhk intercooler

Walbro 255lph kütusepump

Tatech progetav aju, millel kasutusel:

Sequential injector control

Direct ignition (wasted spark)

Internal wideband controller (Closed-Loop)

Wastegate control

Anti-lag system

Flat Shift

Launch control

Traction control (läheb käiku kui tõesti ilma ei saa sõidetud)

-VR interface (60-2 Motronic)

jne.

Ohoooo mis uus ja huvitav üllatus selleks hooajaks. Jõudu ja jaksu tegemistes ja eks jääma jõu numbreid ootama pikkisilmi 8)

Jõu numbrid on minu jaoks vägagi ebaolulised. Hoopis tähtsam on aeg mis kulub ringrajal ühe ringi läbimiseks.