Silwer

Upitame.

Kuna on nii mõnelgi on tekkinud küsimusi, siis siin on natukene täiendavat infot: Auto alt paistab selliselt välja: http://www.upload.ee/image/1524025/9.bmp Info: Y toru mis on gaaside kiirendamiseks ja müra vähendamiseks tehtud u. 10 cm ulatuses 2" läbimõõduga. Peale seda on u. 10cm koonus 2,5" torule. Järgneb kaks põlve. Peale seda on kohe kaks järjestikust Simonsi reso (kokku u. 80 cm). Peale resosid on läheb toru juba tagumise Simonsi püti juurde. Hääl on summutil kena ja jääb veel ka näiteks Ahvenisto raja eriti karmide mürapiirangute lubatud raamidesse. Summuti on teinud Sumpsimees. Disainitud on see Rain Aava poolt. Hinnast. Summuti tegemine maksis Sumpsimehes 8000 EEK. Kuigi summuti seisukord on samaväärne uuega, olen nüüd nõus sellest loobuma poole hinnaga, ehk 250 eur. EDITED: Summuti pildid:

Müüa M20 mootorile roostevabast torust ja püttidest tehtud summuti. 2,5" otseläbi püttidega. Keskel on kaks järjestikust resonaatorit ja taga on veel üks väiksem pütt. PS! Sobib M-Tech paketiga autole - ehk siis väljuv toru on piisavalt pikk, et ulatab ka M-Tech alt välja. Huvilised võiksid anda endast PS teel märku ja teha oma pakkumised. Igaks juhuks ka minu telefon: 56 666 660

Mine ja vaata üle. Vähemalt piltide järgi tundub see auto küll küsitavat raha väärt olevat.

See sai sinna lastud kahel põhjusel. Esiteks seetõttu, et see alumiiniumplekk mis on pandud pagasiruumi ja salongi vahele kolises/vibreeris rõvedalt ja teiseks seetõttu, et läbi pagasiruumi tulid heitgaasid salongi (mul on fiibrist pagassi luuk ja see ei ole nii tihe kui originaal). Makroflex oli käepärane ja kaalult kerge vahend nende murede likvideerimiseks... *selle auto puhul ongi enamikus kasutatud praktilisi lahendusi, mis aitaksid sõita ringrajal kiiresti. Detailide ilu ei ole kunagi olnud eesmärk omaette...

See auto on nüüd uuesti elule äratatud. Täna sai tehtud Seat ja ©koda klubide rajapäeva raames ka esmane aju seadistus. Sõitsin 0,6 bar rõhuga ja parimaks ajaks jäi 42.023 s (ehk siis minu varasemast parimast Tabasalu ajast u. 0,5-0,7 s. kiirem). Arvestades, et minu oskused selle autoga sõitmisel on vägagi roostes ja mootor töötab väga "safe" settingutega, siis on hiljem võimalik seda ringiaega veel kõvasti parandada. Natukene ka auto käitumisest rajal - kartused, et turbo on liiga suur ja ringrajal sõitmiseks ebasobiv, ei osutunud tõeks. Auto on hästi kontrollitav ja igast asendist hea sõita. Plaanitud 1,2 bar rõhu juures läheb asi ehk natukene põnevamaks aga see ei tohiks probleeme tekitada. Panen hiljem siia autost ka mõned värskemad pildid.

Lilla oleks natukene veider. Siin on paar kena pilti ühest valgest E30-st: http://i18.photobucket.com/albums/b130/joebmw/e30%20325is%20bestbuy/DSC_0847.jpg http://i18.photobucket.com/albums/b130/joebmw/e30%20325is%20bestbuy/DSC_0072.jpg

Kui nüüd kõik roosteaugud lapitud saavad siis on auto kohe hulka raskem. Järgmine aasta sõidad rajal stiilselt aga aeglaselt?

1. Müüdud 2. Pihustid tiba tuunitud vabalthingavale M20B25 mootorile, u. 230hj Pihustid 214cc@3bar - 6tk Top feed, BOSCH: 0 280 150 714, Originaalis: BMW M30 3,5 155kw. 15,9 ohm Hind: 60 EUR / komplekt 3. Pihustid 4 silindrilisele turboprojektile, u. 300hj Pihustid 440cc@3bar - 4tk Top feed, Nippon-Denso: 195500-2610, Originaalis: Mazda 323 GT-R 2,4 ohm Hind: 100 EUR / komplekt Tallinnas. Tel: 56 666 660

Parem paigalda siis autole turvapuur. Annab lisaks jäikusele ka kamaluga turvalisust juurde.

Esialgu mootori sisu üldse ei näpi. Alles peale seda, kui ma ta laiali lasen (mis juhtub varem või hiljem nagunii) on mõtet hakata mootoriga midagi tegema. Hetkel ma isegi ei tea mis suunas seda mootorit peaks arendama ja ega ennem teada ei saagi, kui auto sõitma saan...

Mootor on vahel, juhtmestik on peal, sumps on all. Viimase info kohaselt on ka lahendatud küttesüsteemi mured. Nüüd on siis vaja veel mõned andurid paigaldada, sisselaske torustik vedada ja veel nipet-näpet. Aga juba tuleb sügis peale ja endal mul sellega nagunii hetkel aega tegeleda ei ole, ehk siis see aasta see auto vist sõitma küll ei hakka...

Need pihustid: 0 280 150 951 301ccm@3bar 348ccm@4bar 16ohm Asendame esialgu sellistega: 0 280 155 830 347cm3/min (3.0 bar) 420cm3/min (4.0 bar) 16ohm Kiirustades sai need ostetud, ekslikult arvasin et tegu on 400ccm pihustitega, on küll, aga 3,8 bar rõhu juures. Ma veel mõtlen kas annan need müüjale tagasi või mitte. Et pihusti vahetusest kasu oleks pean hakkama ka uusi kasutama 4 bar rõhu juures. Aga ma just tahtsin kasutada standard 3 bar kütusesurveregulaatorit. Kui kellegil on mingid 400cc@3bar pihustid ja soovib vahetust teha siis võib märku anda...

To: elav Müüsin need u. 3000 eegu eest. ehk siis sama hinnaga nagu ostsin. Need olid mingi supra pealt vist pärit. Originaalis on vist need Toyota mootorid u. 320hj. Aga kindlasti kannatab neid veel pealegi kruttida. Ei viitsi netist otsida aga arvan et kuni 400hj peaks ikka võimelised olema.

Need ma müüsin maha juba tükk aega tagasi. Ostja lubas need e28 535i peale panna aga ma pole nagu märganud et sellise setupiga auto oleks kuhugile tekkinud.

Need pildid on tehtud Kostiveres Arupo töökojas, märksõnadeks on seal: VAG + võidusõidu autod + Rain Aava (Urmo Aava isa).

Jõu numbrid on minu jaoks vägagi ebaolulised. Hoopis tähtsam on aeg mis kulub ringrajal ühe ringi läbimiseks.

Peale pikka munemist ja tõsist mõttetööd otsustasin ülelaadimise kasuks. Kindlasti oli oma osa siin ka selles et Mart pani oma auto tehnika müüki. Täna siis tõsteti Mardi auto pealt tehnika maha ja nüüd ootab see paigaldust minu autole: Dünos ei ole see komplekt käinud. Teada on vaid, et see mootor suutis liigutada 5 seeria E28 keret 1/4 miilil ajaga 12,3 sekundit. Sõit oli tehtud 1,1 bar rõhuga ja 320cc pihustid (6tk) töötasid suhteliselt viimase piiri peal. Sellest võib järeldada et ju ta umbes 400hj oli siis. Turbo ise peaks olema võimeline isegi natuke suuremaks hj numbriks. 0,2 bar rõhku tekkis 2500 rpm juures ja 0,9 bar saavutati 2900rpm. Max rpm mida kasutati oli 6500. *Kindlasti saab olema raske selle autoga rajal sõita. Loodan et õppimine edeneb valutult ja kiiresti… Kuna minu praegune vabalthingav mootor ostjat ei leidnud siis see jääb esialgu tagavara mootoriks ja läheb kasutusse siis kui keset hooaega peaks tuboga mootor korralikult "saba" andma. 2010 spetsifikatsioon oleks siis järgnev: M20 2,7 stroker ETA vänt, ETA kepsu, ETA kolvid M20B25 “885” plokipea ja orig 2,5i nukk Surveaste 8,3:1 Holset WH1C (same as HX35) turbo Audi wastegate HKS SSQV replica BOV 2.5" roostevabast sisselaske torustik E34 Getrag 260 käigukast M20B25 hooratas (natukene originaalist kergem) 535i 240mm siduriketas Audi UrS4 2,2T sidurikorv Suur õhk/õhk intercooler Walbro 255lph kütusepump Tatech progetav aju, millel kasutusel: Sequential injector control Direct ignition (wasted spark) Internal wideband controller (Closed-Loop) Wastegate control Anti-lag system Flat Shift Launch control Traction control (läheb käiku kui tõesti ilma ei saa sõidetud) -VR interface (60-2 Motronic) jne.

Väga kena auto. See M-Tech I + prefacelift + Brock on väga kena kombinatsioon. Ja ainult kroomina need liistud ja stanged sellel autol ilusad ongi.

Väike täpsustus. E24 oli nii pikalt tootmises et sinna peale pandi ka 155kw mootorit.

TO: inc13 Ma olen aru saanud et seal on kaks põhjust. Originaal karteriga jääb mootor liiga kõrgele: mootor võib käia vastu kapotti ja mootor/käigukast on kõrgel ning gardaani nurk jääb liialt imelik.

Ega ta niisama ei olegi nii väga tunda. Lihtsalt kui autot kasutatakse kiireks sõiduks ja on tähtis ka kurvi läbimise kiirus siis on see vahe näha ringiajas. Kui jätta auto standard kõrgusele ei ole sellest ka mingit probleemi kui sillatala on allapoole toodud. Kui aga autot madaldad ja kasutad suuri rattaid siis läheb asi päris käest ära. Ehk siis jutu mõte on selles et niisama poes käimiseks kõlbab küll aga kui ajad ringrajal head aega taga siis see lahendus ei kõlba. Kui vähegi võimalik siis tehke ikkagi karteripõhi ümber ja jätke sillatala oma kohale. * Kunagistel DTM autodel oli samuti probleem et suurt ratast ja madaldust kasutades kippus õõtsa nurk ebasobivaks muutuma. Selle vastu kasutati lahendusi kus püstiku küljes olevat õõtsa kinnitust toodi allapoole ja sillatala tehti selliselt ümber et sillatala küljes olev õõtshoova kinnitus jäi originaalist kõrgemale.

Internetil on kombeks asju moonutada. Niisama piima järele poodi sõitmiseks kõlbab ta küll aga juhtitavus ja käitumine kurvides on viletsam kui originaalis. Illustreerimiseks siia juurde üks pilt: Kommentaariks veel niipalju et McPhersoni vedrustusel peab õõtsa ratta poolne osa olema alati madalamal kui kere poolne osa. Seda ka siis kui auto kaldub kurvis. Õõtsa nurgast sõltub ratta külgkalle. Kui õõts on ratta poole kaldu siis on tegemist negatiivse külgkaldega mis aitab paremini rehvi kurvis asfaldile toetada. Mida rohkem õõts on aga ülespoole kaldu seda rohkem tekib positiivset külgkallet ja halveneb pidamine kurvis kuna rehv hakkab tööle vaid välimise serva peal.

See sillatala allapoole toomine on asi mida tasub vältida. Sellega keerate veermiku geomeetria tuksi ja auto kurvisõiduomadused jäävad kesiseks. Pigem teha ikkagi mootoril karteripõhi ümber ja jätta sillatala oma kohale.