kunot

Kõik diffri laagrid peavad olema eelpinguga, ei mingit paisumise juttu!

Malmi soojusjuhtivus on ka nigel- see piirab soojusülekannet. Mõned erisoojused (J/(kgxC): Alumiinium 900 Raud 450 Sulamite omi nii kiirelt ei leia, rahuldu nendega. http://www.teaduskool.ut.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=2079/Ett_3_Soojus.pdf Ma ei hakka midagi järele proovima, ma usun siiski kirjapandut. Sinu küsimus on ebakohaselt püstitatud, sellele pole mõtet vastata. Sest selle lahendamiseks on vaja teada ka soojusülekande intensiivsust. Ma väitsin seda, et alumiinium(sulam) on soojuśtehiliselt parem materjal. Selleks kasutatakse teda soojusvahetites. Vask oleks veel parem, kuid ta tihedus (mass) ja hind limiteerivad.

"Ma ei näe nagu põhjust miks ma peaksin asjatult pornograafiaga tegelema ja julmalt fabritseerima, kui ma võin lihtsalt asjad kokku keerata (ilma ajuseksita) ja saada üsna sarnase tulemuse juba vabalthingava mootoriga." Noh, mina paneksin siis M52 või 54 sinna sisse ja jutt lõppenud. Koos DME, EWS-i, võtme ja võtme antenniga- jutustad ju ise selle kasuks, et mootorit poleks mõtet üldse ehitada, vaid võtta valmis ja korralik asi. Porr on ikka see strokimine, . Ise ehitada maksab siis, kui valmis sobivat asja pole võtta, näiteks 2,5 M20 mootori võis vabalt teha vända vahetamisega 2,7-seks, panna lühemad kepsud ja plokilt 2 mm maha freesida, et saada kobedama surveastme ja töömahuga asi (loe: tehase mooootri surveaste oli ka ülemäära madal). Kuid M54-ga surveastme teemat enam pole ja paras töömaht on ka saadaval. "Malm suudab rohkem energiat akumuleerida"- malmi soojuslikud omadused on alumiiniumiga võrreldes nigelamad (nii erisoojus kui ka soojusjuhtivus). Aga olgu, jõudu sulle, ega ma su projekti maha teha tahtnudki, ärgitasin lihtsalt mõtlema. Ära pea pikka viha, .

Vaat, kus nüüd tuli tarka juttu. Kõrgema temepratuuri "probleem" on lahendatud reguleeritava termostaadiga. Kui oleksid teadnud, siis poleks seda kildu venitanud. Link vähemalt enne toimetas ilusti, varu kannatust. Veendu ka selles, et M52TU mootorisisene jahutus on lahendatud proigressivsemalt kui M50 puhul. Mis puutub surveastmeid, siis kohatu on võrrelda erineva kubatuuriga põlemiskambrite surveastmeid- kehtib reegel, mida suurem kamber, seda madalam. Mis puutub siia meie kütuste puhul nikasili väike väävlikindlus, kui meil on eurokütus? Mõttetu sõnavaht. Alumiiniumi (ära nüüd sin norima hakka) tunduvalt parem soojusjuhtivus võrreldes malmiga on võimaldanud suuremaid termilisi koormusi. Ehe näide on ju plokikaas- siin pole midagi vaielda. Malmi on vaja vaid jäikuse pärast, kuid sa arvuta ja katseta, kas on ikka vaja malmi jäikust, . Kindlasti oldi sama skeptilised omal ajal ka BMW enda konstrueerimisbüroos. Ma rohkem ei viitsi siin jaurata, kuid ma ei näe mingit mõtet M50 plokiga jamada, see DME mittetöölesaamise jutt näitab vaid tehnilist küündimatust, ei muud. Rõhutan veel kord üle, ma sekkusin selle mõttega, et sa hõiskasid, et M54 plokk kõlbab vaid Kuusakoskisse ja M54 jupid on kõige mõistlikum toppida M50 ploki sisse. Mina võtaksin siiski ette kompleksse M54, on 170 KW ilma turbotamisteta ja muu ajudekepita garanteeritud ja samas mõistlik kütusekulu ka tagatud ja kogu lugu. Usu mind, see on ka tehase seades hea mootor- ma sõidan temaga igapäevaselt. Ja mitte üksi siinne kulibin ei tee oma koduses kuuris selle mootori täiustamisel tehasele silmi ette. Pole mõtet üritadagi. Kui väidad, et surveaste ca 12 kannatab ka turbotamist, siis mis sa sest moootrist lõhud, seal on ju "vaid" 11 kandis, keera talle turbo külge, ratsi uus juhtimine ja pihustid ning anna minna. Ah ei saa vanost ja muid asja juhitud?! See on juba teine jutt- siis sellest võikski kirjutada, mitte sellest, et on vaja vana mudeli ja vanoseta plokki panna "potentsi" pärast.

Argumendid on väga veenvad. Eriti, mis puudutab alumiiniumi samastamist alumiiniumsulamiga (nikasil, alusil). Mõningane info nende mootorite koha http://www.prior-chelt.co.uk/Files/bmw_pdf/Engines.pdf Kütusekulu ökonoomia lisaks 20 kg kergemale plokile annab mootori kõrgem temeperatuur, proportsionaalse vanose kasutamine, suurem surveaste. Töölepanekuks tuleb ta juhtarvutile (DME) panna juurde EWS ja võti- kui ei taha raha loopida progemisse ja kogu lugu. Kui mõistust rohkem, siis saad panna ka E46 armatuuri ja DSC, siis saab E30-st juba tänapäeva mõistes autolaadse asja (omab dünaamilist stabiilsuskontrolli).

Milleks lolli mängida, tervenisti M54 3,0 mootor on väga hea, teeb igasugusele iseehitatud pornole silmad ette. Või siin mõni mees tahab väita, et oskab paremat mootorit teha kui tehas?! Unistage edasi.

Kes see pärast värvimist hakkab auke puurima? Roostetamisest pole mõtet rääkidagi, kuid pruugib puuril korra libiseda ja... Nii,et kleebi silikooni või 2-poolse teibiga mtehhi. Uksed enne värvimist ette reguleerimata??!! Edu töös.

Kasti pooleks võtmise pildid ja töövõtted on seal veidi valed. Tagumise kardaani ääriku mutrit pole selleks vaja lahti keerata.

Leidisin kettide tootja kataloogist variandid. Anna teada, kumma vastu huvi, siis ma pärin ka jänkistanist. pööra tähelepanu mu varasemale jutule, kus ma mainisin ketirataste muutmise daatumit (sama daatumiga muutus ka keti varuosakood). BMW 325 I 4WD Pre 1988 HV-024 3/8 Pitch x 1-3/4 W x 68 Pitches - RJ Straight Pitch (All rounded Link Backs) BMW 325 I 4WD 89-90 HV-024R 3/8 Pitch x 1-3/4 W x 68 Pitches - RJ Random Pitch, Rounded & Square Link Backs ZF enam ketti ei paku, ootab jänkide vastust.

Vaatasin h2-e, seal oli veel kallim (see koht hakkab oma mõtet minetama). Aga tundub nii jah või kirjutada kastil olevalt sildilt tootja kood maha ja küsida Autoeksperdist ZF-i kui kastitootja hinda või vaadata, äkki jänkid pakuvad seda ketti (tegelik tootja võib olla Borg-Warner või Morse, kuid siis peab ta mõõte teadma, eeldatavalt tollides. Seega kõige lihtsam oleks teda hankida läbi Um-i või küsi Eix22-lt hinda, tal pidavat h2-ga head suhted olema. Keti kood 27241227036 Edit. uurisin oma vanu meile, kasti mudel on A95, keti hinna saan tõenäoliselt homseks (tegin tehasele päringu).

Kui muud asjad ei unda, siis võimalik. Ma olen tavaliselt vaid uue ketiga soostunud neid lappima. pööra tähelepanu mu eelmisele postile, nimelt undav kett näitab peatset keti lõppemist, st said tünga või tegid mõttetut tööd.

Mitä v_ittu : :roll: Turbokal on kolvid teise varuosakoodiga, mootoriplokis on augud turbo õlituse jaoks, juhtajud on teised, turbo juhtimiseks on täiendav pneumaatika, kütusepump on ka vist teine, kollektorite vahetusest oli juba juttu, sumpsi algusosa on teine, sillareduktor on väiksema ülekandega /3,25 vs 3,46), lisada tuleb sisselaske rõhuandur (MAPS), mootri juhtmeid täiendada või välja vahetada jne. Kindlalt lihtsam on teine auto muretseda ja olemasolev müüa. Kui toitesüsteem "turpsi" toetama ei hakka, siis pole minekus mingit vahet, kas plokki tuleb õhk rõhu all veidi alla 1 bar-i või 1,8 bar-ina (absoluutrõhuna).

Enne kardaani külgetoppimist tuleb rool ja roolimehanism panna keskasendisse. Kui on airbagiga rool, siis ei tohi rooli keerutada ilma mehanismita ja kokku ning lahti keskasendis. M40 mitmed voolikud M20 külge vist ei sobi.

Variant on ka, et lambdasondist ei tule infot. Võta korraks aku juhe maha, juhtplokk kaotab adaptsioonid ära ja hakkab algseades tööle, kui natukese aja pärast jälle jama, siis kindlalt lambda viga või on tema pistik vett täis. Veel kontrolli, et kütuse rõhuregulaatori külge minevast vaakumvoolikust ei lekiks kütust sisselaskekollektorisse. Siis ühenda kontrolliks lahti paagi bensiiniaurude adsorberi ventileerimsie klapi küljest pistik (asub sisselaskekollektori all)- mine tea, äkki on aktiivsöepotsik bensiini kõrvuni täis. Ja muidugi igavene M20 teema- hammasrihm, äkki on talt paar hammast juba ära kadunud.

Kõigepealt kontrolli, et mootori vasakul küljel olev ümmargune pistik oleks korralikult ühendatud ja klemmid viisakas seisundis. Edasi oleks prooviks asendamise teema: juhtplokk, pihustid, jagajakaas, jagaja rootor, mootori väikene juhtmekimp. Saatuse irooniana mul on kõik need asjad olemas, kuid sa oled kuskil lombi taga. Kui huvi midagi postiga saada (võin ka kõik asjad saata, , siis PS hindade suhtes.

Kui kolviosa tagasi topid, mähi ümber hammaslati isoleerlinti. Pärast paikapanekut kerid selle maha.

Kahjuks ei leidnud neid tihendeid üles.

See koht, mida sina töösilindriks nimetad, pole seda mitte. Tegu on alles jagaja osaga, mis on pildi peal lahti. Tõenäoliselt tingib lekke ikkagi lati kolvivarre tihend (pildi järgi sa pole selleni veel jõudnudki), mis asub korpuses (tegelikult on neid 2- mõlemas otsas). Valgeid rõngaid pole mõtet asendada, need ei kulu, Vajadus võib olla asendada nende allolevaid o-rõngaid. Nimetatud o-rõngaid võib panna ka läbilõigatud kumminöörist kokku, kuna täidavad vaid radiaallaiendi ülesannet. Kui väga vaja, ma võin vaadata, äkki mul vedelevad mõned lati tihendid, kuid siis oleks mul vaja tema välisläbimõõtu ja lati kolvivarre läbimõõtu. Kui sa roolivõlli hammasratta all oleva tihendi oled nii välja kangutanud, et ta on deformeerunud, siis jääb sul üle tihendikomplekt osta- aint lati tihenditest jääb siis väheks. Seega ära lähene sellele asjale brutaalselt ja primitiivselt! Muideks, korpusesse tihendite paigaldamine on ka paras nöök, kolvivarre sinna sissetoppimine samuti (hammastega ei tohi uut tihendit rikkuda!), rool tuleb õigesse asendisse panna jne. Tihendikomplekt http://www.h2.ee kaudu Dichtungssatz Hydrolenkgetriebe (Комплект прокладок, рулевой механизм) 840.51 EEK Lisaks nõutakse sama pildi järgi veel BMW 32131132799 Satz Anbauteile (Комплект дополнений, рулевой механизм) 94.64 EEK juurdeostmist Lisandub mõngane toimetustasu Sul oleks ka vist mõtekas osta 500kr eest "uus" ja lõpetada kemiseerimine, sest kui sa nimetad võimendi jagajat töösilindriks, siis keerad seal veel sellise käki kokku, et anna kannatust ja raiskad raha asjata uute tihedite peale ära- paika sa neid enivei nii ei saa, et asi korda saaks. Pildi järgi oled juba lahtivõtmisel teinud vea- esimesena tulnuks eemaldada lati tugi.

Saab ka eraldi tellida, kui latilt ZF-i kood maha lugeda ja Autoeksperti minna. Aint aega võib kuluda mõni nädal.

Infoks, et prefacelifti ja varasemate faceliftide trossiga esimeste klaasitõstukite mootoreid saab panna tagumiste mehanismide külge ja nii saavutada ka tagumised el ajamiga klaasitõstukid. Ratsi mõte on selles, et tagumisi el tõstukeid on järelturult suhteliselt keeruline hankida. Selleks tuleb tõstuk uksest välja urgitseda ja käsivända mehhanismi toruneedid läbi puurida. Trossi korpust tuleb ajami kohalt veidi painutada, et ülevalt klaas tast mööda mahuks ja mootor külge kruvida. Midagi viilima, keevitama puurima rohkem ei pea. Paigaldada ja ühendada juhtmed (vajadusel vahetada ukse juhtmepundid), lülitid ja osta esindusest polstritele katted.

See, kas lukud on viskod või mitte (on aint tagasillas), ei määra otseselt 75W-90 või -140 vahel valikut, vaid ikka see, mis pakendil kirjas. Täissünt peaks olema 140cSt viskoosusega soojalt, vist 100deg C juures. Vahekasti ja esisilla kogus on peaaegu õige (esisild küll 0,7l), tagasilda 1,7l, autom kasti vahetusel ca 4-5l. Kui kastis sõela vahetad, too esindusest koos tihendiga, vuhvlitest hoidu. Tagasilla korkidele pane uued Al- seibid (2 tk), vanad lähevad vältimatult katki.

Automaati ja vahekasti DextronIID või IIID Sillareduktoritesse panin E46-st väljalastud liftime, muidu sinna GL5 75W-90 või 75W-140

Ma tegin vahetuse 324td LSD asemele ix-i visko ja vastupidi. Vahetusel said mõlemad reduktorid lahtivõetud ja diffriosa omavahel ringi lapatud (erinevatel autodel on erinevad ülekandearvud). Kõik klappis kenasti.

Võite oma muret sel teemal kurta, ca 600-ga peaks ta korda saama ilma auto pealt mahavõtmata. Jupid peavad kõik olemas olema ja midagi tulede juures puru ei tohi olla (katki võib olla vaid regulaatori korpus torututside või õhutuskorkide juurest), - st putitada saab vaid tühjaksjooksnud regulaatorit. Võib korrastada ka auto pealt mahakorjatud regulaatorit. Tel 5031113, Tallinnas Nõmmel

LSD-d saab ix-i tagadiffri sisse panna. Kette on vahetatud rohkem kui 2-l.