SllM

Oore kandis on raskusi motospordi aktsiooniga, aga kui keegi midagi muud välja ei paku, siis peaks RMK'sse helistama ja küsima, kas keegi on juba teatanud Oorel üritusest nendel kuupäevadel ja kui ei ole, siis kinni panema. See üsna popp koht kõikvõimalike klubide seas.

mina kuskil tänavapeal streetrace'i küll ei poolda.

Vana post, aga ikkagi See oli üks napikas koht küll, aga mäletamist mööda ikka käis mööda hoovast. Ise kasutasin vist e36 hoovastiku alumist hooba, ülemine raam custom. Aga kuna alumine hoob ei ole alumiiniumist, siis saab seda kerge vaevaga lõigata/keevitada sobivasse kujusse. Mäletamistmööda on hoovastiku tugiraamil taga ka 2 kinnitusava, mis lasevad hoovastiku tagumise otsa panna madalamale või kõrgemale, see aitab ka päris palju.

no laduge asukoha ettepanekuid, bronnid täituvad kiirelt. Kus on mõni vaba rajajupp või vana lennukas, mida saab kinni panna.

ootused on nii üles puhutud, et keegi ei taha võtta Oleks küss, et kes broneerib RMK telkimisala, siis oleks asi lahendatud

Lihtsalt soovitus, et kui mootorist kahju pole, siis võid proovida tuimalt chippida. Korraliku häälestuse jaoks on vaja parameetreid just sinu mootorile, selleks vaja chipp teha düno peal ja kogemustega häälestajat. Arvestades, mis see kõik maksab, siis minu arust 1,8 alla see raha matta on üsna mõtetu ja parim esimene "tuuning" mootorile on kap rem ja värsked küünlad, juhtmed, filtrid jne, et taastada kõigepealt ajaga kaduma läinud kw.

käiguvatehtus on veel 1 sajast parameetrist, mis auto kiirendusele võib mõjuda hästi või halvasti teoorias palju käike on hea, sest saad kasutada mootorit selles pöördevahemikus, mis autot kõige paremini liigutab, praktikas on palju käike ainult lahjadel võrridel ja veoautodel, et nad üldse sõidetavad oleks. Vaadates jälle kiirete autode poole, siis drag'is on 3 enamasti, kuid f1'el 7 ? St kõik ei olene ainult üksikutest numbritest nagu käikude arv või max väändemoment või max kw. Sõge: millega sinu auto mootor sõidab siis, kui mitte õhu ja kütuse seguga?

Kui sõbralikult edasi vaielda, siis detonatsioon on tõesti nö pärast normaalset süütamist tekkiv nähe, aga oma olemuselt on ta ju plahvatus, mitte normaalne põlemine ja deto andur just seda registreeribki, sest plahvatus teeb kõlaka ja deto ajal tekkiv temperatuur sulatab kolbi. Nii oleks üsna vale öelda, et varajane süütamine lõhub mootorit, sest tegelikult kui mootorit häälestad, siis proovidki võimalikult vara süüdata, ilma, et veel detoneerima hakkaks. Võta kasvõi selline situatsioon, kus mootori tühikäik on ütleme 800 pööret ja segu 14,7:1 näiteks, nüüd lülitad kondi sisse või keerad rooli täitsa välja - see paneb mootorile koormust ja tühikäik langeb paugust.... kuidas sellest kiirelt välja tullakse ongi nii, et seadistatakse süüte kaart näiteks alates 600 pöördest ja vahemikus 800 kuni 600 läheb süütamine agressiivselt varajasemaks, et kui mootor peaks millegipärast väga madalale pöördele langema, siis varajane süütamine annab kenasti jõudu, et olukorrast välja tulla ilma stall'imata. Ja sama asi kiirendades ka, mida varajasemaks sa täis koormuse all süüdet saad keerata, seda rohkem jõudu tuleb, piiri panebki ette see, et ühel hetkel hakkab lihtsalt detonatsioon ja pead süüdet natsa tagasi keerama. Sama asja teeb aju deto anduri infoga ka automaatselt - eemaldab deto põhjuse lastes süüdet hilisemaks ja kui on turbokas, siis ka boosti maha.

Nyyd panid küll veitsa rappa. Deto on kytuse plahvatamine ja otsene kolvi sulamise põhjus. Ja deto võib toimuda näiteks liiga lahja segu korral, liiga varase syyte korral, liiga kõrge õhu temperatuuri korral, vale kambri kuju korral jne...

Ja kui jutt juba nitrometaanile läks, siis nitrometaanist saab juba sellepärast rohkem võimsust kätte, et tema süttimiseks vajalik air/fuel ratio on palju palju väiksem, kui bensiinil või diislil. 1kg nitrometaani süütamiseks on ainult 1,7kg õhku vaja (bensiini puhul siis ideaalis 14,7kg õhku, aga süttib ka väga edukalt 12kg'ga). Väike näide: Põlemiskambrer mahutab näiteks 16 liitrit (no on mingi rongi või laeva mootor). 1) Bensiiniga sõitmiseks peab sinna sisse laskma 1 liiter bensiini ja ca 15 liitrit õhku. Süütad ära, saad energia, mis avaldub 1 liitri bensiini põlemisel. (Umbes 43 MJ/1kg) 2) Nitrometaaniga sõitmiseks paned sinna umbes 6 liitrit nitrometaani ja 10 liitrit õhku, süütad ära ja saad energia, mis avaldub 6 liitri nitrometaani põlemisel. (Umbes 11 MJ/1kg) Kokkuvõttes on umbes nii, et nitrometaan annab ca 4x vähem jõudu 1kg põletamisel, kui bensiin, aga sa saad teda samas silindris põletada ühe taktiga 6 korda rohkem, kui bensiini ja sellepärast dragsterid sõidavadki nitrometaaniga ja 8000hp'ga. Edit: kui numbrid päris täpselt ei klapi, siis ära näkku löö.

Diislil on sellepärast eelistatud, et tema põlemine ei toimu nii kiiresti, kui bensiinil ja tänu sellele avaldub diisli põlemisest tulev jõud väntvõllile pikema aja jooksul ja identse pöörleva mehanismi puhul annab see rohkem väänet, kui bensiini põletades, kus energia vallandub kiiremini. Samal põhjusel ei saa saavutada jällegi kõrget pööret, niiet maitse asi, kes mida kasutada tahab. Diisel annab sellepärast rohkem energiat, et tema tihedus on suurem, kui bensiinil. Veoautode diiselmootori vastupidavus tuleb sellest, et esiteks, pöörlemiskiirused on väga väikesed, mis liigub see kulub, tead küll. Teiseks on veokate diislid üle laetud ja kui vaadata ülelaetud diisli ja ülelaetud bensuka vahet, siis diisel ei detoneeri normaalse rõhu juures pea kunagi aga bensiin võib seda teha näiteks vale süüte korral ka väikese rõhuga. Tead ju küll, et diisel süttib ise teadud surve juures, bensiini peab süütama. Detonatsioon võib bensuka kolvid süüa mõne sekundiga, aga normaaltingimustes võib toimida mõni üksik deto raske koormuse all ja see ka vähendab mootori eluiga. Siin ongi vahe, et kelle jaoks on mis asi parem, kui sa tahad palju väänet väikeses pöörde alas, et midagi rasket vedada (tracktor pulling), vastupidavust ja ökonoomsust, siis diisel on õige asi. Kui sa tahad kiiresti liikuda, siis bensiin parem valik ja nitrometaan kõige parem

Jepp. Ja ma sain aru, et kõik muu on võrdne, st kõigil on sama mootor, ainult erinevad näitajad Kui valemist võimsus avaldada, siis sama mootori puhul oleks 400nm puhul mootoril ca 210kw võimsus

Tõmbaks siis veel saagi, et miks diisel on halvem, kui bensiin. Kui neid põletada, siis energiat saab mõlemast umbes sama palju, aga diisel põleb lahjema seguga, ehk siis põlemiskambris peab olema rohkem õhku ja kuna põlemiskambri maht on piiratud suurus, siis mahub sinna koguselt vähem diislit (mis siis, et diisli tihedus on suurem), mida põletada = energiat saab ühe taktiga vähem kätte = diisel on halvem. Sellepärast ongi enamus väikese litraaziga diisleid turbodiislid, et põlemiskambrisse saaks suruda normaalse koguse kütuse ja õhu segu, peab õhk olema kokku pressitud. Tadaa.

Aega mainisin esimeses jutus ainult faktina, kus Vasja peab pikema kangiga poole rohkem jooksma, kui varem. Aga see selleks. Kui su ülessannet teoorias vaadata ja sõna "kiirem" tähendab suurimat kiirust km/h, siis võib arvata, et kõige kangema lõppkiiruse saab sisse Jüri rulla ja mõlemad saavad suurema kiiruse sisse, kui originaal 325i. Kaua kellegil see aega võtab, ei saa nende andmete põhjal öelda.

Väike märkus, et enne plokikaane poltide kinni keeramist tee poldi keerme pind hästi kergelt õliseks ja suur märkus: vaata väga väga hoolega, et poltide pesade põhjas õli või vett või jumal teab mida ei oleks. Vastasel juhul võib juhtuda nii, et surud plokikaane poldiga ploki lõhki, sest pesasse jäänud vedelikul ei ole mitte kuskile minna. Ja veel 1 märkus, võrdle uue poldi pikkust vana poldiga, vahet pole, mis karbi kaanel kirjas on - omal halb kogemus olemas.

No saage aru, et ei saa võrrelda ainult Nm ja Kw omavahel erinevate mootorite puhul ja ei saa kiirelt sõita ainult suure väändega. Lihtne näide, "väände" mehed sõidavad esimese käiguga, väänet räigelt ju, peaks mega kiire pill olema? Tooks üli labase näite lasnamäe stiilis. Väikesel Vasjal vaja ust lahti kangutada, võtab pika kangi = kõvasti väänet, pead kangi pikemat otsa meeter maad liigutama, et kangi ots teeks tööd ja liiguks 1cm ja ukse lahti murraks. Kõrval on Gostja, kes on põkim (rohkem kw), võtab adi dressipüksi säärest poole lühema kangi ja murrab sama ukse lahti, vähem väänet kangi jõu õlast, aga rohkem jõudu rakendatud, kokkuvõttes teeb tööd sama palju, sest luku purustamiseks vajav minev töö hulk on sama suur. NÜÜD, võtab Gostja aga Vasja käest pika kangi ja murrab 2x jämedama luku naksti puruks, sest ta saab rakendada samale kangile 2x rohkem jõudu ja sellega suurendab ühtlasi ka kangi väändemomenti ja kang teeb 2x rohkem tööd. Kui nüüd Vasja tahab ka 2x suurema luku puruks murda, peab ta veel poole pikema kangi tooma ja poole rohkem jooksma. Vaadates nüüd sisepõlemismootori sisse, on Vasja diisel traktor, ilge kepsu käigu aga aeglase maksimaalse pöördega. Siit loo üks moraal, et väändemomenti tekitada, on vaja rakendada jõudu. Kui sa surud kepsule jõuga F ja arvutad väntvõlli otsas oleva väändemomendi, siis saad sa seda muuta a) väntvõlli "hoova" pikendamisega (stroker) ja kaotad maksimaalse pöörlemiskiiruse arvelt või suurendades jõudu F. Üli lihtne. Loo teine moraal: Lasnamäel on kangiga vempad. Ja veel üks väike märkus, et väändemomenti mootoril peab vaatama alati koos pöörlemiskiirusega. Sellepärast saavadki kõrge maksimaalse väändemomendiga diislid enamasti suhkamit suurema kw ja väiksema maksimaalse väändega bensukate käest. Sellepärast on meil dyno graafikud just kahe teljelised, mitte ainult vääne või kw vaid vääne ja kw antud pöördel. Keegi võiks arvutada keskmise väändemomendi autodel ja siis neid võrrelda, oleks põnev teada. Max ei näita suurt midagi.

millegipärast tahetakse kõik keerulised asjad ära põhjendada ühe lausega, a-la vääne on tähtsam, kui kw, või vastupidi. See, mis annab autole kiiruse ja kiirenduse ei ole nii ühe parameetri küsimus, vaid eeldab tõesti seda, et inimene natukenegi füüsikast midagi teab, mitte ei saa oma argumente hollywoodist. 1000 Nm väänet on väga lihtsalt võimalik saada ka habemeajaja mootoriga, see ei tähenda, et sellega drag'i sõitma tasuka minna. Mõistma peaks ka seda, et väändemoment tekib võimsuse rakendamisest ja kuna auto puhul on ülekande süsteemi arv ja pöörlemiskiirused laias laastus ette määratletud parameetrid, siis ei saa suurt väändemomenti tekitada ilma arvestatava võimsuse rakendamiseta nii, et auto ka praktiliselt kasutatav oleks. Kes tahab väga vaielda, siis naljaga tsiteeriks ühte tuntud füüsikut:

midagi veits teistsugust http://www.osta.ee/ford-sierra-roomik-45499891.html Video on ka all.

Tundub, et tuleb oore laadne asi teha ja võibolla juurde mõelda siis väike vigursõit vms. Või kui selle jaoks kohta pole, siis autojuhtide dragrace

Minumeelest pole siin üldse teema, kes kui palju oma rullika alla raha on raisanud või palju UM'is jupid maksavad või kes noor või vana. Küsimus pigem selles, mille eest raha välja käia ja mille eest mitte. Keegi võiks mingi polli püsti panna, a-la "suvise kokkutuleku teema" ja mõned valikud, nagu "telkimisala, grill ja chill" ja "telkimisala, grill ja chill+ motospordi üritus" ja "turismitalu + kohalikud vaatamisväärsused". Või kuidas iganes paremini neid valikuid defineerida saab. Siis näeb ära ka, kui palju inimesi üldse plaanib tulla ja kus suunas edasi mõelda.

Isegi otsesõit oleks pingeline vaadata ja sõita, kui oleks "316 vs 316" stiilis, kui mingit käänulist rada ei õnnestu bronnida, vähemalt on mingi autodega seotud tegevus.

Rajapäeva ja väikese auhinnafondi raha oleks küll nõus välja käima, hea mõte. Catering ja muuseum endiselt minu poolt ei.

Mis on üldse ühe autoklubi eesmärk? Minumeelest võiks see olla see, et sõidetakse, jagatakse inffi, kogemusi ja saadakse kokku, aetakse juttu sama asja armastajatega, vaadatakse, mis teised on oma autoga teinud jne - mitte see, et seista klubikaaslasega tasulise muuseomi järjekorras ja maksta rootsi laua eest, kus mingi 20-30 inimest sama toidu kallal terve pika päeva. Kambaga saab alati midagi sellist ka teha, kus ei ole vaja eelregistreerimist ja raha koguda, a-la tõesti kasvõi mingi challenge'eid või lambi murumänge, pealegi kes krt teab, palju inimesi tuleb, paljudele sa bronnid üldse neid a-la hotelli kohti. Käin suveti biker.ee üritustel (RMK bronnitud kohad) ka päris tihti ja kogemus omaette ongi need inimesed ja need jutud, mis lõkkeplatsil aetakse, pole mingit kohustust mingiks kellaks kuskile jõuda või kellegile mingit pappi laduda. Iga mees oma moona ja kütuse eest on minumeelest jumala õige jutt. Kui tuleb eelnevalt ülekandeid tegema hakata, siis jätan ürituse vahele lihtsalt ja mölisen foorumis edasi, siis pole regamise tasu veel. PS! Kohalikul külapoel pole midagi selle vastu, kui 20 matsi sisse tammub sakummi järgi - toetame Eesti asja.

Kuna mootori juurde saamine on üsna nõme, siis enne võiksid võtta vendi pöördlüliti juurest konsool lahti ja vaata, kas toide tuleb pöördlüliti taha (siis, kui auto käib), pöördlüliti saadab toite puhuri mootori küljes olevatele takistitele erinevate kiiruste saamiseks. Kui peale ei tule, siis sul on seal käepärast sigaretisüütaja +12, millest võid katsetamise jaoks voolu varastada ja vaadata, kas vent hakkab tööle.

Pumba teemal veel niipalju, et pumba tootlikus l/h peaks olema ikka lahtises süsteemis mõõdetuna. Kui pumba andmetes on antud, et pump toodab 3 bari'i, siis selle teadmisega pole midagi peale hakata, kui sa just ei taha teada, kui hästi pumba turbiin on ehitatud ja kui tihedalt kokku pandud. Rõhu järgi ei saa mitte kuidagi tootlikust hinnata, muidu võiks arvata, et jalgratta rehvis oleva 5 bar'iga saab 5 turbokat 1 bari'iga ringi sõita küll ju. Rõhuregulaatorist niipalju, et numbritest rääkides ja neid kontrollides tasub meeles pidada, kas räägid nö "idle" rõhust või "base" rõhust, vahe siis selles, kas vaakum on küljes või küljest ära mõõtmisel. Numbrite vahe siis hõreduse väärtus. Kui keegi mõõdab ja vaatab, et "mul peaks ka olema 3,5 bar aga on 2,8" siis ei tasu veel arvata, et midagi umbes või regu katki. Chulo, arvutasin kunagi 8 mm toru läbilaske võimet just bensiinisüsteemi jaoks (tegelikult vaidlesin ühe tuntud tuuningupoe rohelise müügivennaga) ja tulemus oli selline, et paarituhande hp jagu läheb 8mm ja 5m pikkusest torust läbi ilma mureta