327 eta väntvõll

Kas on mõni teadja rull kes oskab öelda palju kannatab 327 eta vänt ja kepsud...?

Mul on selline komplekt olemas...äkki teab keegi mis selle hind võib olla myyes...

Kannatavad mida ?

palju need jõudu kannatavad...olen kuulnud et see väntvõll on sepistatud.....kepsust ei tea midagi ....

Eta väntvõll just EI ole sepistatud

Sepistatud on M21 diisli väntvõll.

Need väntvõllid on ise omavahel vahetatavad s.t pannes selle M20b25 või M20b27 mootorisse annab see 2,7 liitrit töömahtu.

Probleem väntvõlli puhul pole mitte liigses jõus vaid liiga kõrgetes pööretes, mida ETA võllile ei soovita. 

ok..tänud

Rootsi poisid seda ETA võlli küllalt turbokatel katsetanud ja tavaliste isearetuste puhul tuleks sisus enne kepsu karta. Kõrged pöörded ei peakski strokeri eesmärk olema.

paned diisli väntvõlli ja kepsud.

Vabalthingava mootori tuunimise eesmärk ongi strokemine ja pöörete tõstmine (nihutades siis momendigraafikut vastva nukkvõlli / aju sedatega ). Muidu jvõimsust ju ei tule.

Stroker olemuselt vist jah rohkem ikka see, et pöödred on madalamad, kuid madalamatel pööretel annab rohkem väänet.

Kõrgema pöörete ja võimsuse jaoks puuritakse silidnri läbimõõtu suuremaks. Kui väntvõll suurema käiguga, siis see muudab ka kolbi liikumiskiirust ja kepsu nurka telje suhtes, tekkitades rohkem igasugu ebameeldivadi vigasi, mis suurtel pööretel ilmneda võivad...

Selle mootori puurimisega on selline viga, et seda saab nii vähe puurida, et töömahtu suurt ei tule midagi, seega mõttetu.

Väntvõll on mõeldud ju siiski kuskil mootoris sellise tõusuga töötama, seega ei pea see paika.

Oluline faktor on kepsu pikkuse ja väntvõlli tõusu suhe, kui see muutub liialt väikeseks on asi halvasti.

M20 mootorit saab ilma probleemideta strokeida kuni 3,1 liitrit.

ETA vänt oligi mõeldud töötamiseks ETA mootoris, millel piiraja palju madalamal kui 2,5. Vist mitte seetõttu, et lihtsalt juhti huiata. Pigem olid kepsu nurk ja pikkus ning eta kolvi raskus sellised, et töökindluse huvides oli see mõistlik otsus.

Kui ma tahaks oma mootorit pidevalt piirajas kräunutada, siis tuleks asjale hoopis teistmoodi läheneda.

ETA on sellepärast madalapöödemootor, kuna see on orienteeritud ökonoomsusele.

Sisselaskekollektor, plokikaas ja nukkvõll on valitud sellised et pakkuda võimalikult suurt võimsust madalatel pööretel. Pöörded on piiratud, sest maksimumvõimsus asetseb 4500 pöördel. Üle selle pole mõtet lasta sest seda lihtsalt ei tule.

Ega ta sellepärast mingi kokku ei jookse või "nurk" vilets ei ole.

Väntvõlli tõusu ja kepsu suhe on ju 2,8 liitrisel veel väiksem. M20nel on piiriks 3,1 liitrit. Alla selle võib vabalt käia 6700 pöördel nagu seda tavaline 325i kannatab

Veel suurema tõusuga väntvõll saab ju 2,8 liitrises M52 mootoris väga hästi hakkama, kust üldse selline mõte et kolvid rasked ja ei talu pöördeid

M20B27 ja M52B28 vahele vist ei saagi võrdusmärki panna? Vale teema nagunii selle üle vaielda. Igaüks ehitab omale sellise mootori nagu tahab ja oskab. Ja kui ei oska, siis saab vähemalt palju poltide keeramist harjutada.

Näiteks sportevolution M3-l  rohkem väntvõllitõusu kui 2,7 liitrisel M20nel (84mm). See saavutab max võimsuse 7000 pöördel 

Saab sellesmõttes panna = märki vabalt panna, mootor ju sama, lihtsalt selle väntvõlli tõus on suurem sama kepsu pikkuse juures, ehk siis väntvõllitõusu ja kepsu pikkuse suhe on kriitilisem. Selline mootor võib vabalt vastava nukkvõlliga panna kuni 7500 pööret käima, plokikaas peaks selle suutma ka sellise pöörete pealt ära toita. 

Suurima tõusuga vänt mis üldse kannatab panna sinna mootorisse on 89,6mm 

http://www.iemotorsport.com/bmw/E30-engine/m20-32.html

Keps jääb sellejuures natuke pikem 325i oma.

Sellesmõttes on õigus, et igaüks ehitab oma mootori vastavalt sellele milleks tal autot vaja on. Seda ju tuunimin tähendabki (seadistamist)

Seejuures arvata, et suurema töömahuga mootor peab käima ~4000 pöördel on siiski vale. 

Samas on soovi ehitada mootorit tänavasõiduks, mis annaks maksimaalse võimsuse seal ~4500 kandis võib ETA-t stroke-ida.

Asja uba ikkagi selles, et väntvõllide valmistamise protsessid ja tehnoloogiad on erinevad, sellest tulenevalt ka igasuguste koormuste talumised erinevad. Kui tuli jutuks, et ETA mootori väntvõll ei ole sepistatud siis järelikult see polnud nende koormuste juures vajalik mis talle normaalis mõjuvad. Need tõusud ja nurgad millest te siin jahute ei oma hetkel mingit tähtsust kui võrrelda tavalist väntvõlli sepistatud võlliga.

Kui teemast üldse kõrvale kalduda siis vast annab ka stroker mootor teha 90mm tõusu omava väntvõlliga (m57tu vms)

Minu jutu mõte oligi see, mis oo7 ja Chulo viimastest postitustest välja tuli:

1) tänavasõiduks ongi ju mõttekas teha madalalt jõudu tegev mootor

2) M3 ning M52B28 sisu on sepistatud, mistõttu seal loomulikult teine teema. Lisaks on M20B27 ja M52B28 kolbide kaaluerinevus on üle poole kilo komplekti kohta. Kui erinevalt need jõud kepsule mõjuvad, võib Chulo kergesti välja arvutada, kui koolis Tiidemanni kursusel tublisti kuulas.

Tiidemanni üks aine on võlas, aga Kochi aines ilusasti 4 kirjas

Üldiselt olen ka seda meelt, et strokeri puhul pole kõrgemad pöörded oluline. Nagu oo7 jutust juba välja tuli, tuleb maksimaalne võimsus nii kui nii varem kätte ja sel pole lihtsalt erilist mõtet. Strokeri olemus on ikkagi läbi töömahu suurenemise rohkem õhku ja kütust silindritesse saada.
Samahästi võiks ju lihtsalt tavalise 2,5-se pööretepiirajat tõsta ja karjuda "tuuning", kuigi erilist kasu sellest ei ole. Piiraja tõstmine peaks olema tagajärg, mitte eesmärk. St et see on tingitud momendi ja jõukumera muutusest ehk siis selle liikumisest kõrgemate pöörete poole.

Kui teemast üldse kõrvale kalduda siis vast annab ka stroker mootor teha 90mm tõusu omava väntvõlliga (m57tu vms)

Strokemise puhul tuleb siiski meeles pidada et absoluutne maksimum mis väntvõlli tõus võib olla on 1,5 korda väiksem, kui on seda kepsu pikkus !! Vastasel juhul hakkavad mootoris tekkivad jõud saalesi jms lõhkuma

M20 mootori kepsud (v.a 2.5) on 130mm pikad. 90x1,5=135mm. Seega selline mootor kuigi kaua ei kestaks. 

135mm kepsud leiduvad m20b25 mootoris, kuid see tähendaks täpset piiri ja sellise asja ehitamine lihtsalt ei ole mõistlik. Mainitud IE väntvõll on 89,6mm justnimelt seetõttu. Poleks ju probleem valmistada veel suurema tõusuga võlli, kuid M20 mootor sellisele asjale lihtsalt vastu ei pea. 

Seega tuleks sellise võlli paigutamine sinna ära unustada.

Minu jutu mõte oligi see, mis oo7 ja Chulo viimastest postitustest välja tuli:

1) tänavasõiduks ongi ju mõttekas teha madalalt jõudu tegev mootor

2) M3 ning M52B28 sisu on sepistatud, mistõttu seal loomulikult teine teema. Lisaks on M20B27 ja M52B28 kolbide kaaluerinevus on üle poole kilo komplekti kohta. Kui erinevalt need jõud kepsule mõjuvad, võib Chulo kergesti välja arvutada, kui koolis Tiidemanni kursusel tublisti kuulas.

Kõik ei ole nii mustvalge. Ka tänavasõiduks oleks justnimelt tark teha mootor millel on piisavalt jõudu et see suudaks vedada madalatelt pööretelt, kuid siiski ka maksimumvõimsus (  miks muidu mootorit tuunida) oleks piisav.

Hiljuti lugesin Ralph Hoosieri raamatut, kus ta kirjutab, et ETA väntvõll peab vastu kuni 7500 pöördel ja 400hp andvas turbomootoris. Tegelikkuses kas keegi teab üldse juhtu kus ETA võll oleks pooleks läinud ?

Näiteks mu venna autole sai ehitatud 2,8 liitrine 84mm väntvõllitõusuga M20 mootor, millel on suuremate sisselaskekanalitega kaas ja 272/284 kraadi nukkvõll. 

Kuni 1500 pöördeni on sellel jõudu umbes nagu tavalisel 325i-l kuid üle selle on vahe juba korralik eriti maksimumpöörete juures. Tegelikkuses ongi vaja nüüd piirajat tõsta. Tühikäiku pidi tõstma umbes 100 pöörde võrra, muidu auto ei käi korralikult.

Kokkuvõttes tahaksin öelda et strokeri ehitamise mõte ei ole teha mingit madalatel pööretel sõitvat mootorit. Ideaalne olekski seda kombineerida kangema nukaga, sest suurem väntvõlli tõus tagab siiski tänavasõiduks vajaliku võimsuse, ning kangema nukaga asetseb lõppvõimsus (ja seda on kõvasti rohkem tänu suuremale väntvõllitõusule ja nukkvõllist tulenevale momendigraafiku nihkumisele) isegi kõrgematel pööretel, kui seda näiteks tavaline 325i.

Sellise lihtsa valemiga võtsid nii Hartge kui Alpina oma M20 mootoritest ju üle 150kw välja, ning autod on täiesti tänavasõidetavad, seejuures veel sama kütusekuluga, kui seda 325i on

Jõuame tagasi selle juurde, et igaüks ehitab nii, nagu enda jaoks hea ning kelle jaoks mida "tänavasõiduauto" üldse tähendab. Kindlasti on sul faktiliselt kõik õige, mina aga võtan asja reaalse argipäeva tasemel. Kui ma tahaks normaalset tänavasõidu autot, siis huvitaks mind võimalikult suur vääne kogu kasutatavas pööretevahemikus, mis tänaval jääb reaalselt 0-3000 vahele. Need suured kilovatinumbrid kuskil piirajas tunduvad ahvatlevat minu asemel hoopis korrakaitseametnikke, kes siis kindlasti piisavalt puudusi leiavad ning vähemalt auto passis märgitud kilovattühiku jagu trahvi määravad ja igaks juhuks kordusÜV ka saadavad.

Muide niisama tuli meelde - praeguse zaddami auto, kunagise minu auto M40B16 mootoril suutis minust järgmine omanik väntvõlli pooleks sõita. Täitsa tuunimata mootor oli Et 20a vanal asjal võib olla 20 eri põhjust, miks kestab ja miks mitte.