Hüppa postitusse
E30 COMMUNITY

Denka1

Foorumikasutaja
  • Postitusi kokku

    10
  • Registreerus

  • Viimati külastas

Foorumi reputatsioon

0 meeldimist

Kasutajast Denka1

  • Tiitel
    Algaja

Hiljutised profiili külastajad

Hiljutiste profiili külastajate paan on keelatud ja ei näidata teistele kasutajatele.

  1. Denka1

    325 '87 - Snoop

    väga viis
  2. Denka1

    E30 Klubi sünnipäev 18.03.2006 Ratta Pubis!

    KAS LIPP MEELDIS??? tULEVIKUS VÕIB JUURDE TEHA!!!
  3. Denka1

    325 '87 - Snoop

    pärsi hää :wink:
  4. Denka1

    Üleüldine BMW ajalugu

    Tänasele BMW austajale võib osutuda enam kui shokeerivaks fakt, et see luksusmark on lähedalt sugulane Ida-Saksa tragikoomilise Wartburgiga ning et BMW sõiduautod on arenenud välja ühest kõige väiksemast ja primitiivsemast Inglise rahvaautost. BMW algusaastad 1917. aastal registreeriti Saksamaal Münchenis ettevõte nimega Bayerische Motoren Werke (Baieri mootoritehas – BMW). Firma tootis lennukimootoreid. I maailmasõja lõppedes muutus lennukimootorite turustamine üha raskemaks ja paratamatult tuli ellujäämise nimel otsida uusi tegevusvaldkondi. Pöörase kiirusega suurenev nõudlus mootorrataste järele tundus ainsa väljapääsuna ja juba 1919. aastal tootis BMW esimesed jõuallikad mootorratastele. Esimese päris oma mootorratta projekteeris BMW 1923. aastal rekordilise aja – 5 nädalaga. Autosid tootma Suurt avanevat turgu aimates osteti 1928. aastal pankrotis Eisenach’i autotehas. Sellega kaasnes õigus ja seadmed Dixi 3/15 nimelise odava väikeauto tootmiseks. Tegemist oli inglaste Austin Seven’i litsentsilepingu alusel toodetud pehme katusega sõidukiga. Algupärasel kujul toodeti Dixit vaid ühe aasta. Alles pärast hädapäraseid täiustusi hakkas auto kandma BMW embleemi. Esimene „tõeline“ BMW sündis 1933. aastal. Nimelt sai sel aastal valminud mudel 303 esimese BMW-na kuue silindriga (1,2liitrise) mootori ja fännide seas armastatud kahe „neeruga“ esivõre. See sümboolika eristab BMW-d konkurentidest tänapäevani. Mootoritehasele iseloomulikult pidas BMW alguses tähtsamaks auto tehnilist poolt. Palju kogemusi ammutati võidusõitudelt ja nii tekkis üsna täpne ettekujutus, missugune on hea mootor ja kuidas üks auto ideaalis sõitma peab. Et auto ka suurel kiirusel juhitav oleks täiustati lisaks mootorile hoogsalt ka vedrustust ja roolisüsteemi. Võistlustel õpitu rakendati seeriautodel ning nii „õpetati“ BMW autod kõigepealt hästi sõitma. Võidusõidu maastikul tegi ajalugu mudel 328. Tegu oli eheda siniverelise sportautoga, mida võib tingimisi lugeda kõikide tänaste eht-sportautode pioneeriks. Tema kolme karburaatoriga R6 mootorit oli võimalik tuunida kuni 136 hobujõuni, mis oli vaid 810 kg kaaluvale autole enam kui küllalt. Kolme aastaga tõi see auto võistlustelt koju 405 võitu ja 154 teist kohta. Suuremad autod tekkisid koos suuremate ja võimsamate mootoritega. Sündisid elegantsed ja sihvaka kujuga mudelid, paremad neist varustatuna R6 mootoritega. Tuntuim neist noobel kabriolett BMW 327. BMW-st oli saanud prestiizne auto. Esimene julge samm päris luksusauto tootmiseks tehti vahetult enne II maailmasõda 1939. aastal, kui esitleti tolle aja kohta tõeliselt edumeelset mudelit 335. Kapoti all oli täiesti uus 3,5 liitrine R6 mootor võimsusega 90 hj. Suur osa 410-st toodetud autost tarniti Saksa sõjaväeohvitseridele. Nullpunktis tagasi II maailmasõda vedas mõneks ajaks kriipsu peale kogu Saksamaa autotööïstusele. Sõda hävitas BMW lennukimootorite tehase Münchenis ning jättis Eisenach’i autotehase teisele poole raudset eesriiet. Sotsialistid nimetasid tehase ümber “Awtowelo’ks” jätkasid mõned aastad rahulikult BMW 327 mudelite tootmist. Nüüd siis juba EMW 327 (Eisenach Motoren Werke) nime kandes. BMW hakkas tuhast tõusma 1948. aastal, kui alustati taas mootorrataste tootmist. Autode tootmine oli siiski juba päevakorral, kuid oli vaja otsustada milliseid autosid oleks mõeldav toota. Kuna turg oli täis väiekautosid firmadelt DKW, Ford, Opel ja VW, otsustati pöörduda tagasi luksusautode juurde. Neid sai pealegi toota väiksemas mahus suurema kasumimarginaaliga. Esimene sõjajärgne auto oli luksusmudel 501, mis läks tootmisse 1952. aasta lõpuks. Ilus lennuka joonega kere meenutas rahvale barokseid puuskulptuure ja nii sai auto hüüdnime „barokkingel“. Selle auto sünd ei tulnud kergelt. Tehase rusude alt leiti vigastatud 1939. aasta BMW 332, mida siis mõõdeti, kopeeriti ja parendati. Keresid hakkas käsitis ehitama Baur, mootoriks sai sõjaeelsete jooniste põhjal taaselustatud kuue silindriga kaheliitrine. Suure ja kiire BMW sünd jääb aastasse 1954, kui barokkingel sai täiesti uue 2,6 liitrise V8 mootori (100 hj). Tegu oli maailma esimese alumiiniumist plokiga V8 mootoriga. Hiljem tekkis sinna kõrvale veel 3,2liitrine versioon (160 hj) mille abiga sai BMW-st kiireim sedaan Saksamaal ja üks kiiremaid kogu maailmas. Barokkinglist toodeti sedaani, luksuskupeed ja kabrioletti. Samal tehnikal baseerusid ka eksklusiivne rodster 507 (toodeti vaid 253 eksemplari) ning sportkupee 503. Barokkingli baashind oli 17.800 marka ajal, mil õpetaja teenis keskmiselt 250 marka kuus. Kokku müüdi neid aastatel 1952 – 1964 vaid 23.120 eksemplari. Sõjast lõplikult toibumata rahvas pole siiski suurem asi luksusauto ostja. Nii oli luksusautode tootmine rohkem mainekujunduse projekt. Raha teeniti mootorrataste müügist. Neile, kes soovisid odavat katust pea kohale hakati alates 1955. aastast pakkuma Isetta miniautot. See tavatu ette avaneva ühe uksega sõiduk polnud siiski päris BMW toode, vaid Itaalaist ostetud Iso litsents. Isetta maksis vaid 20% luksusauto 501 hinnast. Aastate möödudes sai rahvas jõukamaks ja Isetta sarnased „pihuautod“ kaotasid kiiresti populaarsust. Selleks puhuks tõi BMW turule venelaste „sapakat“ meenutava õhkjahutusega päramootoriga väikeauto BMW 700. Just see väike auto tõi BMW välja majandusraskustest ja hakkas läbi edukate esinemiste võidusõitudel taastama margi sportlikku imidzhit. Tänase BMW esiisad Kaasaegse BMW sünniajaks loetakse 1961. aastat, kui esitleti mudelit „neue klasse“ (saksa.k: uus klass) ehk 1500. Kerge kandevkere, tagavedu, sõltumatu vedrustus ja 4 silindriga mootor tegid temast oma aja kohta erakordsete sõiduomadustega, kuid ökonoomse auto. See mudel oli BMW ajaloos üks olulisemaid murrangupunte. Siis pandi paika „uue“ BMW kerekuju, disainijooned, põhilised tehnilised lahendused ja suurt sõidurõõmu pakkuva sportliku sedaani imidzh. „Neue klasse“ menu oli tohutu ja nähes, et suund on õige, tekkis 1966. aastal sinna kõrvale väiksem kaheukseline 1600. Seda autot iseloomustasid veelgi enam sõnad: kerge, sportlik, kompaktne ja kiire. Eriti menukaks kujunes see auto siis, kui ta varustati 2liitrise mootoriga ja mudelinimeks sai 2002. See polnud veel kaugeltki piir. Tõelistele adrenaliinisõltlastele tehti väiksemas koguses 2002tii (kahe karburaatoriga, 130 hj) ja 2002 Turbo (170 hj) versioone. BMW majandusraskused olid nüüdseks unustatud, sest autosid taheti rohkem kui toota jõuti. Just „neue klasse“ kontseptsiooni järgides arenes aastakümnete jooksul välja see BMW, mida me ostame tänapäevani. Uue ajastu luksusauto 60-tel aastatel tekkis luksusautode tootmisse väike auk. Barokkingleid müüdi viimase kolme tootmisaastaga vaid 1089 tükki. Seejärel loobuti neist üldse ja suunati põhijõud kasumlike väikeautode („neue klasse“ ja 02-seeriate) tootmisele. Luksusautode turul oli BMW tagasi 1968. aastal ja seekord hoopis kurjemate plaanidega kui varem. Uue ajastu luksusauto BMW 2500 (koodnimi E3) võlusõna oli sõidurõõm. Kandevkerega ruumikas auto oli kergesti käsitsetav ja talus hästi suuri kiirusi. Raskepärane ja kohmakas luksusauto oli ajalugu. Mootorid olid kõik uued kuuesilindrilised, töömahuga 2,5 – 3,3 liitrit. Autoajakirjandus oli üksmeelel, et tegu oli seni parima kuuesilindrilise mootoriga maailmas. Esmakordselt pakkus BMW tagauste kohalt pikendatud teljevahega mudelit. Seeriate tulek Täna tuntakse BMW-sid peamiselt suurusklasside, ehk seeriate järgi. See süsteem tekkis 1972. aastal, kui BMW tõi „neue klasse“ järeltulijana turule uue keskauto. Tegemist oli järjekorras viienda päris uue BMW mudeliga pärast sõda, mistõttu nimetati ta 5. seeria autoks. Sealt edasi otsustati kõik uued mudelid jaotada seeriateks suuruse põhjal. 1975. aastal sündis esimene 3. seeria auto, 1976 luksuslik kupee 6. seeria ja 1977. aastal llõpetas selle programmi 7. seeria.
  5. Denka1

    BMW E30st

    E30 tootmist alustati 1982 lõpus ning uus keretüüp vahetas välja juba vananenud E21. E30-l muudeti esi ja tagasilla vedrustust, mootorivalik oli suures osas kattuv E21 mootori-valikuga. Väiksema kubatuuriga E30 kasutasid mootoritüüpi M10, mille hilem vahetas välja 318i mootoritüüp M40. 320i, 323i ja 325i kasutasid M20 kuuesilindrilist 12 klapilist mootorit. Keretüüpe oli 4: 2 ukseline ja 4 ukseline (tootmist alustati 84) sedaan, kabriolett (aastast 86) ja universaalkere. E30 sedaanversioone toodeti kuni 1991, samas kui kabriolettide ja universaalide järgi oli nõudlus suurem ja nende tootmist jätkati kuni 1993 aastani. E30 versioonide hulka kuulus veel 4-rattaveoline 325iX ning turbodiisel 324td. E30 tippversioon oli M3, mida pidevalt täiendati.Esimene M3 valmis 1986. aastal. Oli võimalik katalüsaatoriga ja ilma katalüsaatoriga variant. Mõlemal mudelil oli 4 silindriline mootor. 1988. aastal valmis kabriolett variant. 1989. aastal sai M3 uue mootri, millel oli juba 215 hobujõudu. Samuti toodeti odavamaid E30 sportversioone: 318iS (mootor 16 klapiline M42, M-Tech sportvedrustus, sportsisu) ja 325iS (põhivarustuses spoileriring, M-Tech vedrustus, ABS, LSD, sportsisu). Kümne aasta jooksul toodeti üle 2.2 miljoni E30-tüüpi BMW-d.
  6. http://www.e21.ee/bmwtest/
  7. Denka1

    tasub teada!

    ÕHUFILTER- mootori võimsus sõltub eelkõige sellest, kui vabalt ta hingata saab. Esimeseks takistuseks sellel teel on õhufilter. Seega tuleks anda autole vabam hingamine, näiteks sportõhufiltriga. KARBURAATOR- Karburaatori ülesandeks on tagada mootorile igas olukorras sobival hulgal ja vajaliku koostisega küttesegu. Eriti forsseeritud mootori puhul ei pruugi standardkarburaator enam sellega hakkama saada- tuleks ära vahetada või ära regullida SISSELASKEKOLLEKTOR- Sisselaskekollektori ülesandeks on tagada küttesegu ühtlane jaotumine silindrite vahel. Performance kollektorid võimaldavad suuremat õhuvoolu, mis on seda vajalikum, mida rohkem on mootorit forsseeritud muude performance osadega. KOMPRESSOR- Kompressor lisab mootori võimsust, suurendades oluliset küttesegu hulka, mida mootor igal töötaktil põletada saab. Kompressor antav efekt on tuntav juba muidu tehasekorras mootori juures ja edasiste modifikatsioonide käigus see vaid suureneb. N2O- N2O annab mootorile tavalisest märgatavalt rohkem hapnikku, mida kütuse põletamiseks kasutada. Eriti suuremate nitrokomplektide kasutamisel on mootori koospüsimise huvides vajalikud modifikatsioonid mootori teistes süsteemides. KÃœTUSESÃœSTEEM- Mootori võimsuse kasvades tuleb suuremat rõhku panna ka sellele, et mootor piisavalt kütust saaks, seda eriti kompressori või nitro kasutamise puhul. Selleks on vajalik korralik kütusetorustik, filtrid, rõhuregulaatorid ja kütusepump. NUKKVÕLL- Nukkvõll on sisuliselt mootori aju, kuna juhib mootoris toimuva ajastust. Sobiva nukkvõlliga on võimalik tõsta ka muidu tehasekorras mootori võimsust, kuid tõelist efekti annab ta modifitseeritud mootori korral, kus nukkvõlli vahetamine peaaegu vältimatu on. KLAPIVEDRUD- Forsseeritud mootor tähendab enamasti ka kõrgemaid pöördeid, mille juures võib tehases peale pandud nõrgem klapivedru klapi üle kontrolli kaotada ega pruugi seda enam küllalt kiiresti sulgeda ning kindlalt suletuna hoida, lisaks võib ülekoormatud vedru väga kurbade tagajärgedega puruneda. Lahenduseks jäigemad ja kvaliteetsemad klapivedrud. PLOKIKAAN- Plokikaaned peavad küttesegu võimalikult efektiivselt silindrisse saama ja heitegaasid sealt eemaldama. Plokikaante kanalite hingamisvõime otsustab, kas ehitatakse 200hj või 600 hj mootorit. Muid modifikatsioone tehes peab arvestama, milliste plokikaantega nad töötama hakkavad, et kaante kogu potentsiaal saaks ära kasutatud. SÜÜTESÃœSTEEm- Mootori forsseerimisel ja pöörete kasvades võib ilmneda, et olemasolev süütesüsteem pole enam oma ülesannete kõrgusel. Performance süütekomponendid tagavad kindla süüte ka kõrgetel pööretel, võivad vähendada kütusekulu, võimaldavad väga täpselt seadistada eelsüütenurka ja pakuvad lisavõimalusi nagu näiteks pööretepiiraja. TORUKOLLEKTOR- Tehases peale pandud väljalaskekollektorid on autode koosteprotsessi ja kulude kokkuhoiu tõttu üsna ebaefektiivsed ja vajavad väljavahetemist, kui kavas on mootori hingamist vähegi parandada. Keraamilise kattega kollektorid vähendavad tunduvalt vähendada temperatuuri kapoti all, mis tuleb kasuks paljude seadmete elueale. VÄLJALASKETORUSTIK- Sarnaselt kollektoritele on tehased teinud kompromisse ka ülejäänud väljalasketorustiku ehitamisel. Performance väljalase kergendab gaaside liikumist, peab vastu roostele ja annab autole selle asendamatu V8-soundi kliendi soovile vastavas valjuses. VÄNTMEHANISM- Väntmehhanismi komponentide vahetamine performance osade vastu tuleb kõne alla siis, kui mootorit väga tõsiselt forsseeritakse ning mootori maksimumpöörded tõusevad märgatavalt või kasutusel on nitro ja/või kompressor. Uued komponendid on vajalikud ka mootori töömahu muutmisel silindri läbimõõdu või kolvikäigu suurendamise teel. "
  8. Denka1

    e30 inspection seade kasutamine

    pole aimu kes selle lk neti üles riputas,suured tänud. kunagi omasin 323 millel pidevalt tulukesed põlesid,siis üks tüüp oskas seda lk soovitada.
  9. http://www.hot.ee/raivar12/BMW_E30/index.htm
  10. Denka1

    327i '86 - city

    olen seda relva Tallinna ümbruses liikumas näinud,päris hea relv paistab olevat. NB!Ära seda püsii maha küll müü
×

Oluline teave

Oleme salvestanud sinu seadmesse küpsiseid, et aidata seda veebilehte paremaks muuta. Sul on võimalik kohandada oma küpsiste seadeid, vastasel juhul eeldame, et nõustud nendega. Kasutustingimused & Privaatsus