oo7

Muide paljud naeravad E34 518i-d aga kusjuures see on kiirem kui E36 316i millega ma sõidan

0-100 = 12.2s vs 12.7s 

E30 324d aga hädised 16,1s

Kõik on suhteline

Metal, mis valgest diisel-sedaanimõttest saanud on ? 

http://www.auto24.ee/kasutatud/auto.php?id=1504564&rhash=f500

Praegu on ju F10 peal samamoodi 4 silindrised mootorid olgugi et auto ise on pm sama suur kui E38

Kübemefilter ummistub sellel lihtsalt. Uus on 1500 eurot umbes. Saab asja ka ära nullida (see maksab üle 300) seda kas pärast ÜV ka läbi läheb ma ei tea. Teiseks läheb suurema läbisõidu juures turbo.

Töökaaslasel on sama auto, muidu nagu toimib. Küttekulu tal kuskil 6,xx kandis. Filtrikoin tal oli ära, turbo siiani toimib  Tal on muidu viimaste aastate auto ka, mis seda tehti

Mind ennast häirib selle auto juures odav ja mitte just kõige kenama disainiga salong. E46 on seest palju kvaliteetsem ja uus F30 tohutu samm edasi..

Ise ootaks F30 odavnemist pigem 

See liiga aeglase ülekandega kahjuks mu mootori jaoks..  3,73 olex max mida panna

Huvitav kes endale sihukese asja reaalselt mingiks projektiks kaela võtaks ja mis projekt see peaks olema 

Millised diferentsiaalid vedelevad ?

Igaksjuhuks mainin, et auto kiiruse määrab füüsikaliselt võimsus, mitte maksimaalne pöördemoment

Ma olen lap-topi ees iga päev ~10h

Telefon on mul tavaline 15 EUR samsung, sest neid ekraane mida vahtida on niigi liiga palju. Kuna päevas on kõned väga pikad siis see, et seda iga 3 nädala tagant alles laadima peab on väga suureks plussiks. 

Kui midagi vaja internetist vaadata vaatan juba arvutist..

Jep, seda ma mõtlesingi

Ma siiski loodan, et ta niipalju langeb et vedrustusegeomeetria läheb normaalseks. Hetkel tagarattal positiivne kalle.

Minu jutu mõte oligi see, mis oo7 ja Chulo viimastest postitustest välja tuli:

1) tänavasõiduks ongi ju mõttekas teha madalalt jõudu tegev mootor

2) M3 ning M52B28 sisu on sepistatud, mistõttu seal loomulikult teine teema. Lisaks on M20B27 ja M52B28 kolbide kaaluerinevus on üle poole kilo komplekti kohta. Kui erinevalt need jõud kepsule mõjuvad, võib Chulo kergesti välja arvutada, kui koolis Tiidemanni kursusel tublisti kuulas.

Kõik ei ole nii mustvalge. Ka tänavasõiduks oleks justnimelt tark teha mootor millel on piisavalt jõudu et see suudaks vedada madalatelt pööretelt, kuid siiski ka maksimumvõimsus (  miks muidu mootorit tuunida) oleks piisav.

Hiljuti lugesin Ralph Hoosieri raamatut, kus ta kirjutab, et ETA väntvõll peab vastu kuni 7500 pöördel ja 400hp andvas turbomootoris. Tegelikkuses kas keegi teab üldse juhtu kus ETA võll oleks pooleks läinud ?

Näiteks mu venna autole sai ehitatud 2,8 liitrine 84mm väntvõllitõusuga M20 mootor, millel on suuremate sisselaskekanalitega kaas ja 272/284 kraadi nukkvõll. 

Kuni 1500 pöördeni on sellel jõudu umbes nagu tavalisel 325i-l kuid üle selle on vahe juba korralik eriti maksimumpöörete juures. Tegelikkuses ongi vaja nüüd piirajat tõsta. Tühikäiku pidi tõstma umbes 100 pöörde võrra, muidu auto ei käi korralikult.

Kokkuvõttes tahaksin öelda et strokeri ehitamise mõte ei ole teha mingit madalatel pööretel sõitvat mootorit. Ideaalne olekski seda kombineerida kangema nukaga, sest suurem väntvõlli tõus tagab siiski tänavasõiduks vajaliku võimsuse, ning kangema nukaga asetseb lõppvõimsus (ja seda on kõvasti rohkem tänu suuremale väntvõllitõusule ja nukkvõllist tulenevale momendigraafiku nihkumisele) isegi kõrgematel pööretel, kui seda näiteks tavaline 325i.

Sellise lihtsa valemiga võtsid nii Hartge kui Alpina oma M20 mootoritest ju üle 150kw välja, ning autod on täiesti tänavasõidetavad, seejuures veel sama kütusekuluga, kui seda 325i on

Kui teemast üldse kõrvale kalduda siis vast annab ka stroker mootor teha 90mm tõusu omava väntvõlliga (m57tu vms)

Strokemise puhul tuleb siiski meeles pidada et absoluutne maksimum mis väntvõlli tõus võib olla on 1,5 korda väiksem, kui on seda kepsu pikkus !! Vastasel juhul hakkavad mootoris tekkivad jõud saalesi jms lõhkuma

M20 mootori kepsud (v.a 2.5) on 130mm pikad. 90x1,5=135mm. Seega selline mootor kuigi kaua ei kestaks. 

135mm kepsud leiduvad m20b25 mootoris, kuid see tähendaks täpset piiri ja sellise asja ehitamine lihtsalt ei ole mõistlik. Mainitud IE väntvõll on 89,6mm justnimelt seetõttu. Poleks ju probleem valmistada veel suurema tõusuga võlli, kuid M20 mootor sellisele asjale lihtsalt vastu ei pea. 

Seega tuleks sellise võlli paigutamine sinna ära unustada.

Mis mustriga tagaiste on  (ehk pilti ) ja mis differ all on ?

Näiteks sportevolution M3-l  rohkem väntvõllitõusu kui 2,7 liitrisel M20nel (84mm). See saavutab max võimsuse 7000 pöördel 

Saab sellesmõttes panna = märki vabalt panna, mootor ju sama, lihtsalt selle väntvõlli tõus on suurem sama kepsu pikkuse juures, ehk siis väntvõllitõusu ja kepsu pikkuse suhe on kriitilisem. Selline mootor võib vabalt vastava nukkvõlliga panna kuni 7500 pööret käima, plokikaas peaks selle suutma ka sellise pöörete pealt ära toita. 

Suurima tõusuga vänt mis üldse kannatab panna sinna mootorisse on 89,6mm 

http://www.iemotorsport.com/bmw/E30-engine/m20-32.html

Keps jääb sellejuures natuke pikem 325i oma.

Sellesmõttes on õigus, et igaüks ehitab oma mootori vastavalt sellele milleks tal autot vaja on. Seda ju tuunimin tähendabki (seadistamist)

Seejuures arvata, et suurema töömahuga mootor peab käima ~4000 pöördel on siiski vale. 

Samas on soovi ehitada mootorit tänavasõiduks, mis annaks maksimaalse võimsuse seal ~4500 kandis võib ETA-t stroke-ida.

Ajule uute seadete panek on üldtuntud Chiptuuning

Hinnad on 10 eurost (Ebay kiibid ) kuni 350++ Eurot (dünos korralik seadistamine) välja

Ei, hilise 325e oma. 95kw mootor.

Muidu mis puutub 3,5 ajusse ja pihustitesse, siis sellega ajad endal lihtsalt kütusesegu paigast ära. Ma parem jätaks originaalaju ja laseks sellele uued seaded panna koos originaalpihustitega

iX ise ongi naisorganikarvade (paar senti) võtta kõrgem kui tavaline e30.

Veel kõrgemat kahjuks mitte.

ETA väntvõll

ETA on sellepärast madalapöödemootor, kuna see on orienteeritud ökonoomsusele.

Sisselaskekollektor, plokikaas ja nukkvõll on valitud sellised et pakkuda võimalikult suurt võimsust madalatel pööretel. Pöörded on piiratud, sest maksimumvõimsus asetseb 4500 pöördel. Üle selle pole mõtet lasta sest seda lihtsalt ei tule.

Ega ta sellepärast mingi kokku ei jookse või "nurk" vilets ei ole.

Väntvõlli tõusu ja kepsu suhe on ju 2,8 liitrisel veel väiksem. M20nel on piiriks 3,1 liitrit. Alla selle võib vabalt käia 6700 pöördel nagu seda tavaline 325i kannatab

Veel suurema tõusuga väntvõll saab ju 2,8 liitrises M52 mootoris väga hästi hakkama, kust üldse selline mõte et kolvid rasked ja ei talu pöördeid

Vast sellepärast, et udutuledega paistab auto madalam välja ?

Ise sõidan udutuledega E30nega koguaeg, sest lähituledes on ksenoonid. Pimedas lülitan nende peale ümber ja kustutan udukad ära.

Ma seda sama sisse kallanud enda autode M20 mootoritesse 5 aastat juba, toimib.

E36 M43 sõidab samuti sellega

Mõistlik hind ka

Selle mootori puurimisega on selline viga, et seda saab nii vähe puurida, et töömahtu suurt ei tule midagi, seega mõttetu.

Väntvõll on mõeldud ju siiski kuskil mootoris sellise tõusuga töötama, seega ei pea see paika.

Oluline faktor on kepsu pikkuse ja väntvõlli tõusu suhe, kui see muutub liialt väikeseks on asi halvasti.

M20 mootorit saab ilma probleemideta strokeida kuni 3,1 liitrit.

Vabalthingava mootori tuunimise eesmärk ongi strokemine ja pöörete tõstmine (nihutades siis momendigraafikut vastva nukkvõlli / aju sedatega ). Muidu jvõimsust ju ei tule.

Eta väntvõll just EI ole sepistatud

Sepistatud on M21 diisli väntvõll.

Need väntvõllid on ise omavahel vahetatavad s.t pannes selle M20b25 või M20b27 mootorisse annab see 2,7 liitrit töömahtu.

Probleem väntvõlli puhul pole mitte liigses jõus vaid liiga kõrgetes pööretes, mida ETA võllile ei soovita.