SllM

veel ei tasu kurvastada, 5 kraadise süütega ei peagi kõrgel pöördel väga liikuma, sest sellel hetkel kui bensiin süttib on sinu kolb juba mõnda aega alla liikunud. Ma lugesin küll teema läbi, aga ei näinud, mis rõhuga sa sõidad? Kui juba kompressiooni mõõtma hakkad, siis tsekka jälle, mis värvi küünlad on. edit: kui seadistaja sõber soomes ja küünlad valged, siis kangemat segu katsetada saad ka ilma map'e muutmata, tõsta lihtsalt accel.enrichment'i protsenti, siis jääb kaart samaks. Ega kui ise ei näpi siis ei saagi kunagi oskama

kui süüde tõesti 6 kraadi ainult ja segu "paigas" siis võibolla tasuks tsekata kas hiina kollektor on veel ühes tükis. Võimalik, et wb näeb ühte, aga tegelik seis on midagi muud. Muidugi pole ka ime, kui wb ise ära väsinud, aga seda peaks olema näha kohe, kui seadeid ja riistvara ei muutnud, aga segu muutus kahtlaselt. Võibolla tasuks proovida meelega rohkem peale uputada, olenemata wb näidust ja anna teada mis sai. edit: mõtlesin veel su probleemi üle ja kas ta detob kuskil väändemomendi maksimaal-alas? Kui tõesti segu korras ja süütenurk nii leebe, siis võib vabalt tegu olla näiteks katkise kolvirõngaga kahjuks.

Nüüd oli aeg vahepeal salongi kolida, et saaks ära ühendatud kõik ajusse tulevad ja ajust minevad signaalid. Ühtlasi ka mõned lisa kellad vajasid kohta. Antud pildil vee temp ja õli temp. Kuigi mulle originaal bmw ajanäitaja meeldib, pidi see ka kahjuks minema ja asemele tuli WB lambda kell, mida veel selle pildil näha pole. Kui keegi mõtleb, et milleks nii palju lüliteid, siis tegelikkuses jääb isegi puudu. Parempoolsed on ventilaatori 2 astet, 1'ne kiirus ja 4'jas kiirus ja salongi sooja klapp. Vasakpoolsed on toited näiteks: 1) wb kellale (mida kohapeal katsetades pole vaja sees hoida) 2) salongi lisakellade valgustus.. kuna kelladel on kõigil hoiatus led'id, siis ööpimeduses meeldib selline mitte väga helendav salong 3) Ülemise ventilatsioonivõre asemel on ka juba kinnine plaat, millel asuvad mõned indikaatorid, nagu shiftlight ja signaalid ajust, mis näitavad limp mode'i ja launch controlli ja veel mõndasi seadeid, näiteks kui pööre on liialt kõrge mootori töötempi jaoks ja sisselasketemperatuur ületab normi jne. Ka need indikaatorid saavad oma toite läbi lüliti. 4) toide CAM ja CAS anduritele. 5)toide väljalaske dump-valve'ile, klapp, mis laseb väljalaske gaasid enne lõpu pütti vastu maad, vähendades tagasisurvet. Hetkel veel väljalase ehitamisel, aga peagi peaks ka selle tööle saama. Klappi juhib aju loomulikult, mitte vaakum. Seda siis juhuks, kui tahaks pisut vajutada aga ei taha naabreid või last üles ajada. Väike sissejuhatus pumbasüsteemile:

Rääkides veel 5x120 peale tegemisest, siis tagarataste puhul ei ole tegu compact e36 õõtsadega. Tarvis on fl e30'ne ketastega õõtsasi ja e36 rummusi ainult. Palju abi oli ka realOEM'i lehel, sealt sai vaadatud laagri mõõtusi ja kui vaadata alumist pilti, siis on näha kärvuti fl e30 ketastega 4x100 rummud ja e36 rumm. Laagrite sisemõõt on täpselt sama, isegi võru on sama. Niipalju veel infoks, et kui sedasi kokku klapitada, siis jääb ratas ca 3-4mm sisse poole, kuna e36 rummu tõus võllilt rummu tasapinnale on agressiivsem. See tähendas seda, et piduri supportite kinnitusi tuli samuti sisse poole viia, mulle see aga sobis, kuna külge läksid nagunii e36 supportid, mis e30 kinnitustega nii või naa ei klapi ja 3-4mm sai ka velg sisse poole, mis laia velje puhul on väga hea, ei pea tiiba koolutama. Ka roolilati swap oli üsna lihtne. Lugesin ja uurisin pikalt, et mis rooligardaani vaja ja isegi leidsin mingisuguse info, aga lõpuks otsustasin e36 lati poolse risti ja e30 rooli poolse risti lihtsalt fabritseeritud vahetükiga kokku panna, sai kõige paremini istuva asja. Vahepukside tegu oli kerge. Need siis selleks, et e36 lati kinnitused ise on kitsamad, kui e30 latikinnituse kõrvade vahe. ja siin pilt kokku istutatud ristidest: vahetükk on see metallist osa, mille krae pisut välja paistab. Üks pool on nuutidega e36 lati ristis ja kuna ma olen veidi paranoiline, siis sai igaks juhuks ja tift sisse pandud, et see adapter seal vahel kindlasti ringi ei saaks käia:

Sisuga on ette võetud kyll, iseasi kas see eesmärgiks võetud500- 600hp ka välja kannatab. Kindlasti annan teada ka siia mis esimesena järgi annab. Turbo on Garrett GT3582. Peaks saama ka kohapeal seistes hilise süütamisega rõhu ülesse, launch control toimib ja samuti ka vanos. Kytet annab vahepaaki bosch 038 ja pihustitele bosch 044. Pildid pumbajaamast järgmisel nädalal vast. Muide kui kellegil on pakkuda 2.5" viisakat tagapütti, siis võiks teada anda.

edu on ikka vaja, raha veelgi rohkem Sillatala jaoks jätsin joonised alles kuskule paberile, kui kellegil (või endal) peaks minema kunagi vaja. Ma muidugi ei tea kui paljud plaanivad e36 esikäändmikud 10" velje ja ektsentriliste m3 puksidega omale installida, lisaks on kindlalt vaja sellise setupi puhul chamber plate'e, aga kui keegi tõesti tahab, siis võib küsida joonist. Tehniliselt nägi see välja selline, et võtsin teise tala küljest šharniiri pesad, märkisin sillatala alla ja peale õiged kohad vastavalt oma setupile ja keevitasin sillatalale uued pesad, mis on suurema nurga all, kui originaalid, et õõtshoob saaks auto madalas asendis normaalselt liikuda. Originaal pesad jätsin tugevuse mõttes tala sisse alles. Uued pesad võimaldavad panna alla ka e46 alu õõtsa nii, et ratas jääb keskele, kui peaks näiteks tulema isu drifti sõita, saab ratta üsna välja ilma wisefab'ita.

tähelepanelikumad silmad vast tabasid ära, et käsipidur oli algusest peale plaanitud hüdrauliline: Selleks, et vajalikud kangid ja vardad viisakalt ära mahutada, on keskkonsool tõstetud 4cm võrra, aga salongi ja põnevamate keredetailide osa võtan päris eraldi sarjana ette, kui asjad valmis. Vahepeal tuli jälle kaupa juurde. EGT andurid, 6 tk, igale silindrile üks ja mõned ka sõpradele ja mõned varuks. Samal ajal teises garaazis sai jälle treipinki kiusatud ja valmisid trompetid alumiinium sisselaske kollektori otstarbeks. Ei pidanud ostma 15 euri tükk, väike rakis ja 20euri eest alu toru ja veits vaeva. umbes nii: 3" drosselklapi flants sai 8mm alust CNC'ga välja lõigatud. Ja peale keevitamist ja torutöid (3" kõik.) Vahepeal tekkis imekombel ka downpipe, selle ehitusest mõned pildid on hetkel veel naise telefonis, kuna enda telefon võttis tahtmiseks garantiis suvepuhkusel käia. Hetke seis on selline, et auto keerab, veereb, pidurdab, mootor käib. Juurde on tekkinud üsna laoendamatu hulk vidinaid, mis ühe turboauto juurde kuuluvad, pole jõudnud veel pilte üles laadida. Üsna pea peaks valmis saama väljalase ja siis leiab auto tee treileriga Tallinnasse, kus algab töö välimuse kallal. Mingit ulmet ei tule, mõned carbon jupid, üldiselt üsna stock'i välimusega, veidi madalam ainult.

peab tunnistama, et kuna huvi elektroonika vastu on üsna suur, oli algusest peale kindel plaan, et juhtaju tuleb kitina ms3, lisaks sellele sai tööjuures veel nii mõnegi solenoidi ja servoga mässatud. Vahepeal sai madaldatud surveastmega mootor juba aiste vahele ja tuli kolida teisse garaazi, kus vähe soojem tegutseda. Möödusid mõned nädalavahetused ja oma koha leidis intercooler, õli jahuti, roolivõimendi õli jahuti, mõned torud ja algust sai tehtud ka väljalaske kollektori ehitamisega. Ka tolm õlijahuti pealt leidis omale hiljem parema jahimaa. kollektori algus: ja üks udune pilt poolproduktist. Vahepeal unustasin pildistada, sest asi sujus mõnusalt. ..ja MS3 + MSx nägi ka esmakordselt voolu: järgmisena mootori juhtmestik: jätkub...

täpselt ei tea, palju see mootor sõitnud on, seisnud oli ta 2,5 aastat, hülss oli veel ok. BMW geniaalne lahendus õlitusele, aga see selleks. Lisatud sai väljavõtted õliradikale, hiljem veel turbole ja lisaandurile. ja kui juba õlituse kallale, siis ka karteri põhi sai omale mõned lisad, turbo tagasivool, õliradika tagasivool ja õlitemperatuuri anduri pesa. siinkohal tänud Ardile, kes jupid kenasti kokku keevitas: jätkub...

Tagasild reguleeritavaks, step1 Kaldenurgad reguleeritavad, pidurisupportitele kinnitused tehtud, 5x120 rummud küljes ja värvitud.. tagavedrustusele jäi täpselt nii palju ruumi. Väike võrdlus vasakult paremale: e30 originaal, e36 touring modifitseeritud vedrud(lõigatud ja otsad kuumutades painutatud) mingid e30 madaldusvedrud: Tagasillale sai paigaldatud ka vedrupesad, et kaotada ära vajadus mõlemast otsast kitseneva vedru järgi. Järgmine step: elekter. Kõik välja ja uuesti mähkimisele. Ebavajalikud asjad (maki juhtmestik nt.)minema. Kuna vahepeal olid märkamatult jälle külmad ilmad saabunud, siis oligi paras aeg kätte võtta mootor: jätkub...

Poolprodukt Kunaväljavalitud veljepaar polnud just ka kõige kitsam (10" laiust), siis tuli tublisti vaeva näha, et see kenasti koopasse ära mahutada. Mitte veel päris lõpptulemus: vahepeal sai külge ka võimendiga latt e36'e küljest: Kuna esiveermik hakkas juba looma,..... siis tuli mõtlema hakata tagumise otsa peale: Velg mahtus nibin nabin. Järgmiseks tagasild reguleeritavaks jätkub...

kui muu keretöö oli lihtsalt plekkide vahetamine, tiivakaared, karbid, põhjad, siis kohe alguses sai eemaldatud tagavararatta koht, teades tulevikuplaane bensiinipaagi asukohast. Siis järgnes lõputu joru pukse, šharniire, tihendeid, millest pilte pole vist mõtet panna, neid näeb ka poes, mõned powerflexid ja mõned M3 puksid + päevade läbi käiamist, puhastamist, sobitamist ja juppide fabritseerimist, värvimist. Järgmiseks sai alla kombineeritud 4x100 -> 5x120 swap, koos e36 328i pidurite, käändmikute ja noh ühesõnaga veermikuga. Siin väike võrdlus 328 e36 + weiteck coil vs e30 stock. Sillatala sai ka modifitseeritud, et ratas oleks keskel, õige nurga all ja et šharniirid ei oleks oma tööpiirkonna lõpus, kuna auto kõrgust sai kõvasti alla toodud. Järgmiseks sai treipinki kiusatud ja kiirelt tehtud ratta nurga reguleerimiseks liigendlaagritel "chamber plate'id" jätkub..

Esimeseks autoks oli kunagi E30 ja peale selle müümist teadsin ikka, et kunagi kui rohkem raha ja võimalusi, tuleb E30 taas majja tuua. 2011 aasta oktoobris saigi nii. Panen siis foorumisse ka kerge ülevaate, kuidas nokitsemine on edenenud ja võibolla saab keegi mõne hea idee ja inspiratsiooni, et auto külge ei pea ainult originaal juppe tellima, et garaazis igav ei oleks. Auto alguses: Sellisena sai ta sõita tallinnas 2 nädalat ja siis juba tohutu bensiinikulu saatel maale garaazi ja algust sai juppideks võtmine, et viia kere olukorda, mis kannataks ka planeeritud hobujõudu ja tooks ka vihmase ilmaga kuiva jalaga koju. Loodan, et Rix ei pahanda, aga esmamuljed, kui kerele sai pilk peale visatud olid sellised: Auto sai täiesti riidest lahti kooritud ja pärast talve sai värskele plekile juba uut mastiksit ja krunti näidata. jätkub..

Miks sa üritad vihjata, et mina teeks seda võimu juhtme ja "montaazilindiga ?" Kui üldse mingit vahet on, siis originaaljuhtmega saab veel kiiremini, aga mulle tundub, et sul on lihtsalt igav.

kui palju sa jõudu tahad saada ja mis mootor toorikuks on ja mis eelarve on, või piisas juba sellest 6k, et ära hirmutada?

Kui sa nii küsid, siis jääb jääb mulje, et sa teed sellise mootori swapi sama kiiresti ära kui teine mees aku eest taha tõstab, respect. Ma ei näe lihtsalt siin virisemise kohta, et tal aku ees on, kahjuks aga on foorumis alati neid, kes näevad selliseid asju ja ihkavad kohe õpetada ja tavaliselt on need niisama tilganäppijad (ei pea konkreetselt kedagi silmas).

Sa saaksid aru, kui sa oleks ehitanud midagi sellist, sest siis alles saad tõeliselt aru, et see, kus aku asub parajasti on sügavalt üks kõik, sest sul on 100 kriitilisemat probleemi, mis tegelikult ka mõjutavad seda, kas su auto sõidab või ei sõida. Aku ringi tõstmine ei kvalifitseeru üldse mingi töö või probleemi alla ja on une pealt tehtav.

Anna teada, kuidas toimisid ja mis setup oli.

2 lehekülge juttu ja 0 vastust. 1 variant. Küsi aftermarketist, äkki saavad tellida e30 oma sulle. 2. variant. e30 omast juhipoolne maha lõigata ja hoova pikkust muuta, et kõrvalistuja poolne pikemalt käiks, kogu muusika.

minuteada peaks mõlemad plokid olema 84mm bore ja 75mm stroke'iga, st pöörleva osa swapi jaoks pole neil vahet AGA m54 pöörlev osa sinna sisse niisama ei kõlba, kolvid tulevad üle deck'i välja ja kaane tihendiga seda reguleerida on üsna geto lahendus ikka. Keps m50b25 140mm ja m54 135mm. Kui sa tahad lihtsalt pääseda, siis sul on vaja M52 blokki ja m54 pöörlevat osa. Kuskil foorumis oli müüa ka m52b28 400'iga. Siis juba märksa lihtsam ja neid projekte leiab googeldades üsna palju. Mulle pakuti vahepeal 250euriga m54 pöörlevat osa st vänt kepsud kolvid, neid ikka liigub vahest.

Tõsi, et 13-13.3 afr liigub paremini küll, kui 12, aga see on alati kahe otsaga asi.Tegelikult liigub ju 14,7 veel paremini, kui 13 aint et sööb kolvid ära. See läheb nüüd küll juba nö tjuunimise teema alla, aga ok. Kui sa palju jõudu teha ei taha, siis pääsed lahjema wot'i seguga, see tuleneb sellest, et põlemisel tekkiv kuumus ei ole veel liiga suur ja ei põhjust detonatsiooni, kuna ka bensiini kogus mida sa põletad pole eriti suur. (sama asi, mis kruisimisel) Lahja wot on omane uutele öko mootoritele - a-la 1,3L ja 80kw vms - (siin oleks koht rääkida tegelikult wideband lambdast) 12afr wot'i puhul annab lisa kütus jahutava effekti ja mingist piirist alates lubab see jahutav effekt rohkem jõudu teha kui paremini põlev segu, sest ta ei detoneeri nii kergesti. Detonatsiooni peamine põhjus ongi põlemiskambri temperatuur ja wot'i häälestamine käibki nii, et tuleks leida võimalikult optimaalne segu mille juures toimub veel põlemine mitte detonatsioon. Kui sinu mootori puhul 13.3 afr wot annab kõige parema tulemuse ja kolvid veel augulised pole, siis järelikult on see õige segu sinu mootori võimete jaoks. Kui nüüd peaksid näiteks mootori surve astet tõstma 12,5:1 näiteks, siis väga suure tõenäosusega toodad sa 12 afr'i juures märksa rohkem jõudu, kui praegu 13,3 juures. Kaanest ja nukast olenemata. Võimalik, et saaksid siis 13 afr'i kasutada ja veelgi rohkem jõudu kätte, kui lisad veel metanooli või vett, mis jahutavad kambrit ja ei lase segul detoneerida.

heade tavade kohaselt on auto juhtajudel laias laastus võttes 3 reziimi, Esimene on külmalt käimise jaoks, teine on kruisimine ja kolmas nö. wot, ehk wide open throttle ehk kiirendamine. Narrowband lambda on selleks, et selles keskmises reziimis hoida põlemise segu stöhhiomeetrilises vahekorras, ehk siis bensiini jaoks 14,7 osa õhku ja 1 osa bensiini. Narrowband annab piisavalt infot selleks, et aru saada, kas segu on kangem kui 14,7 : 1või lahjem kui 14,7 : 1. Näit, mis on alla selle või üle selle on konkreetselt kordades vale reaalsest näidust. Anduri enda signaal pole lineaarne ja sellepärast ei saa seda kasutada ka wot reziimis, kus segu on vaja hoida pigem 12:1. Sellest tuleb ka näiteks sümptom, kus auto võtab palju bensiini aga kiirendab ikka normaalselt. wot'is vaatab aju vanematel autodel ainult (laias laastus) koormust, pööret, õhu kogust või kollektori absoluutrõhku + temperatuuri alusel kompenseerimine ja selle alusel valib kaardist õige pihustustsükli pikkuse. Lambda näitu ei arvestata. Juhul kui sa nüüd paned omal lambda asemele takisti, mis annab mõõtetulemuse 0.7V, siis aju ei saa enam aru, kas kruisimise reziimis mindi kütuse lisamisega üle lubatud piiri või jäi seda väheks, ta proovib natuke aega ja pärast seda vahetab kaardi nö safe mode kaardi vastu, kus muudele andmetele tuginedes võetakse ligikaudne 14,7 : 1 segu pihustustsükli väärtus ja liidetakse sellel juurde pime konstant, et kindlasti saavutada kangem segu, kui 14,7 : 1. See tagab selle, et mootor ei hakka detoneerima - põhjustab aga selle, et bensiini kulu läheb suureks. Võibolla sai mõni targemaks mõni jäi lollimaks ja mõni pole nõus, aga niipalju, kui olen neid asju näppinud ja mõõtnud ja aretanud ja õppinud, siis olen nii aru saanud. EDIT: siin on pilt lambda signaalist lineaarse sisendi andmisel. Väljud on siis selline: See illustreerib ka kenasti, miks ta usaldusväärne pole, milline on tema töötsoon tegelikult. Kõik mis alla 14,3 :1 ja üle 15,1:1 on aiateibad. Samuti mõjutab anduri näitu ka küttekeha korrasolek, õhuniiskus ja välistemperatuur.

Ära päris kõike ka usu, mida siin räägitakse. Kui juhet pikendad, siis pole vahet, kust kohast, takistuse mõttes on tähtis üldpikkus. Teiseks ei ole mõtet taignarulli diameetrit kruvikuga mõõta, pane nii pikka juhe, kui vaja, jooda sealt kus vaja, pane selline pistik nagu vaja. Narrowband lambda on sellise ehitusega, et liinilt 2 järjest tulnud adurit on ka erineva näiduga ja seda sellepärast, et tema n.ö. 0 punkt ei ole üldse oluline. Oluline on näha, et afr target saavutati kütuse lisamise (või vähendamisega) ja kuna see andur näitab täpsuse mõttes aiateibaid nii või naa, siis hoitakse alati pwm väärtus pikemalt peale ka pärast targeti saavutamist ning mõne aja pärast jällegi minnakse vastupidi tsükklisse. St segu hoidmine käib ühest äärmusest teisse pendeldades ja seda on väga edukalt ka näha, kui oled kunagi vaadanud, mis lambda signaali kuju on. Kui joodad ühenduse või paned pikema juhtme, siis see muutus, mida sa põhjustad on mikroskoopiline võrreldes kõige muuga, mis seda signaali mõjutab. Lamda enda keemiline element juba muutub iga töö tunniga rohkem,kui sinu joodetud ühenuds mõjutas.

hetkel saigi helicoile'iga pandud, unustasin teemat uuendada lihtsalt. Soov M12 poldi peale minna oli sellepärast, et pisut leevendada suurema boosti all kaane kerkimise võimalust. Eks paistab kaua ta peal püsib, kui üles tõstab siis kergitan teema üles jälle. Tänud vastuste eest.

Oleks tarvis M52 mootorile panna suurema läbimõõduga plokikaane poldid, originaal on M10x1,5 - kas keegi oskab öelda, mis mootorilt võiks leida M12x1,5 poldid pikkusega ca 110mm? Nõuanded teretulnud.